中国公车改革的思考

中国公车改革的思考公共车辆问题已成为人们关注的焦点之一，改革的声音日益高涨近年来公车的急剧膨胀和使用中管理的失控，使公车消费成为各级财政的沉重负担，同时也成为行政开支的黑洞、滋生腐败的温床，其弊端日渐显露老百姓将现行公务用车制度称之“马路上的腐败”、“屁股下的腐败”，甚至称公车泛滥祸国殃民在机关住房制度和移动通讯货币化补贴等改革已深入进行并取得积极进展的今天，推进公车改革显得更加迫切

一、中国公车改革的历史回顾公务用车制度是国际通行的公务消费制度，但中国现行公车制度是革命战争年代供给制的产物,其主要特点是计划控制指标,行政配置资源,从买车、养车到用车,一切费用都由财政支付,并且建立一支庞大的驾驶人员及车辆管理队伍1984年以前，国家对公车控制较严，当时规定只有党和国家的高级干部（正部和65岁以上常务副部级）才有资格配备专车;局级以上使用轿车，县团级以上的官员只能使用吉普车和自行车1984年这一规定被取消（也有人认为这一规定并未取消），由于经济社会飞速发展各地财力明显增强及繁忙的工作需求，党政机关、事业单位、社会团体等开始竞相购买公车,公车消费呈现一个由较高职务向较低职务扩展的过程国际上公车制度主要有职务消费和公务需要两种，中国的公车制度是职务消费和公务需要的混合体，已从实物制度“演变”为特权制度、从待遇制度“转变”为“福利制度”，导致了运转费效率低下、超编超标配置、公车私用等问题越来越突此行政运作成本超越了各级财政的承受能力从更深层面来讲,公务用车制度存在的症结其实并不在于公车数量多还是少了，而在于公车使用上被“权力化”公车在很大程度上失去了本来性质，少数领导不是从工作需要出发,而是把公务用车当成了身份与地位的象征,贪图享受、互相攀比,超编超标配备公车屡禁不绝,理应所有人享受的公共资源由少数人占用的不公平配置现象愈发严重现行公车制度过分强调了保证领导干部用车，而对中层干部、业务骨干公务用车缺乏必要的制度安排,过分张扬了层级管理的要求,而忽视在私车大规模进入家庭时代的各个层面的利益诉求,使得这一制度正处于“进退两难”的困境:一方面,公车制度行政运作成本越来越高,超越各级财政的承受能力；另一方面,在私车没有进入家庭的特定历史阶段，从制度上根本杜绝公车私用的监管成本又过高,推进公车改革势在必行,大势所趋中国公务用车制度改革始于1986年1998年,按照国务院领导同志的要求，由原国务院体改委牵头，财政部、国家计委、国管局、中管局等部门参加，成立专题调研组，研究公务用车制度改革,提出了《中央党政机关公务用车制度改革的基本设想》由于利益较难协调，各方意见难以统一,2002年国务院责成有关部门进一步研究,原国务院体改办再次着手研究公车改革，但由于种种原因，这次调研不了了之尽管来自中央层面的两次改革搁浅不见下文，但全国公车改革并没有处于完全停滞的状态,部分地区一直在积极探索20世纪90代末至2003年，黑龙江大庆、湖北老河口、四川绵阳、山东泰安、辽宁葫芦岛、江苏江阴和昆山等地开展了公车改革2004年地方车改掀起了一个小高潮，黑龙江齐齐哈尔、山东威海、湖南资兴、江苏南京、常熟和宿迁、广东珠海、惠州、东莞和佛山下属五个行政区、广州天河区、成都武侯区、乌鲁木齐天山区等浙江义乌市、绍兴县、宁波北仑区先后启动了部门或乡镇、街道货币化公车改革据统计，以江苏省为例，过去五年有17个县（市、区）、612个乡镇（街道）实行了货币化公车改革,取消各类公车7405辆车改历史最早可以追溯到黑龙江大庆市的齐齐哈尔市如今已成为迄今全国车改力度最大、覆盖面最广的地区在一区、一县全方位公车改革试点的基础上,2004年5月初,在市直机关和事业单位实施车改，随后又在六区八县全面推开除了省管四套班子成员及公安系统、接待防汛等外，一律参加车改2006年3月该市35辆市级领导公车被公开拍卖,开创了全国地市级领导取消公车用务的先河,取消公车的的市级领导每月领取4000元或3500元的交通费补贴目前齐齐哈尔除了市委书记、市长继续配备公车外，从市级机关到区县部门、从市管干部到普通干部，已经没有一辆公车据悉，审计署、国资委、交通部和国家宗教局4个国务院部委局也开展了车改试点2005年元旦，中国驻外外交机构开始取消了公车的货币化公车改革目前，全国机关层面的公车改革主要有“集中公车,有偿使用”、“核定费用，发放车票”、“保留公车,发放补贴”、“取消公车，发放车贴”四种车改模式

（一）集中管理，指标统一四川绵阳市除公、检、法等特殊部门保留公车外，各级党政机关现有的公车驾驶员剥离出原单位,实行集中统一管理,成立公务用车服务公司（中心）,对公司实行市场化、社会化管理机关工作人员按照工作需要和职级等实行公务用车费用定额包干,根据时间和里程实行内部计费考核,节约归己,超支自负2003年底湖南资兴将市委书记黄湘鄂和市长王周在内的党政领导原来的122辆“专车”全部划归资兴市机关事务管理局车队统一管理2005年初湖南南县开展了“集中管理、指标租用准货币化公车改革，县里成立企业化管理、自收自支的事业单位一一南县行政事业机关公务用车管理服务中心,县直各机关、部门的公务车辆实行无偿划拨，调入车管中心集中管理、统一调度,取消县级领导和各单位的固定公车和固定司机车管中心凭派车单出车,用车单位凭派车单对结算由于群众一时难以接受货币化车改,财力也不允许,如果车改标准偏低则公务员没有积极性,这种“公务车辆集中管理、公务用指标租用”的准货币化车改模式切合当地实际，受到了经济欠发达地区的推崇较好地实现了节约行政成本、提高公车的使用效率，推进源头治腐的目标但它有着明显的缺陷:若它是独立核算、自负盈亏的企业,它必须完全市场化，追求利润的最大化，但无法保证和满足机关单位公务用车的需要;若它是既非企业又非事业的半官半商单位,仍然还是吃大锅饭,盈利了个人拿奖金,亏损了政府掏腰包,可能成为吞噬财政补贴的新大户

（二）改革公车，保留公车激发车燃费辽宁葫芦岛市采取了这种车改模式:一是收缴旧车，对9座以下（包括轿车）使用年限为15年,行驶里程50万公里的接近更新的非营运车辆进行收缴公开拍卖（465台中确定20台）；二是发放车票,对有编有车的单位,应买车而不给买车的单位和车收上来但应保留车编的单位核定车燃费,发放打车票即使允许购车的单位也是发车票,每辆车每年核定车燃费4万元作为车改的配套措施,葫芦岛市交通部成立了国有控股的仕通公务出租车存限公司，市场化运作,为车改单位提供全天候服务市级领导不参与车改，仍由机关车队统一安排公务用车这种仍属于非货币化范畴的车改模式较之前模式有其可取之处费用包干,杜绝浪费，利用市场机制;成立准市场化的用车公司，可以更为有效地控制或减少公车支此节约财政开支效果较为显著,而且体现了公务用车社会化的改革理念由于它仍是一种计划经济的资源配置方式,无法撼动现有公车制度的根基，打破公车的利益格局，而且也无法建立随着私家车时代来临所出现的“私车公用”的利益补偿机制，使中层及中层以下的较多机关工作人员对这种车改持反对意见

（三）取消工作用车，发放交通补贴这种模式最大的特点是“双轨制”全国最早实行车改的大庆市采用的就是这种部门、人员和车子“双轨”运行模式:一是确定首批59个车改单位，10个单位暂不车改;二是“老人老办法,新人新办法”，即部委办局处级的公务用车仍执行原制定的经费包干办法，1998年1月以后提拨的部委办局级领导不再配备工作用车，改发交通费，提介和鼓励“老人”以自愿为前提，上缴公车，改领车贴车改交通费随工资按月发放给个人，节约归己，超支自负珠海、南京等地车改允许部分或少数车改单位因抗险救灾、公务接待、查处案件等理由，保留1—2辆公车，实行车辆“双轨制”宁波北仑区没有将事业单位编制的人员纳入车改范围，存在着因借调原因一个公室存在事实上的人员“双轨制”现象湖州市南涛经济开发区则实行另一种“双轨制”，即一方面货币化车贴“限额包干，超支自负，节余归己”；另一方面保留2辆接待用车,部门使用车实行准市场化的租赁制这种所谓渐进式车改模式的好处在于改革震动小,抵触情绪小，容易使大多数领导干部接受和认可，但必然产生一些部门领导又领车贴,又坐公车（或多坐车,少交补贴）新的不正之风，出现新的不公平,导致财政开支下降有限,社会上议论较多实践证明这是一种公信力最差的公车改革模式

（四）改革模式的选择对现有公务用车全部公开或定向出售，取消所有公务用车，实行公务用车补贴货币化发放，按行政级别或工作岗位确定分配标准，超支不补，节余归已黑龙江齐齐哈尔、山东威海、广东珠海地区、湖北老河口市、江苏南京和苏南地区、浙江义乌市、绍兴县等都采取这种彻底的公务用车社会化、市场化和货币化改革模式这种模式对现有公车利益格局冲击最大,得到社会公众支持率最高，也深受中层及中层以下公务员欢迎由于货币化车改需更有较强财政实力的支撑，受到了经济发达地区的欢迎;对公车经费来源多元化的经济欠发达地区，实行货币化车改反而会增加财政支出，其不易把握之处是公车处置方式与车贴标准形式为了减少车改阻力，早期货币化车改地区大多采取了内部公开拍卖的方式,一些领导干部在无人举牌的情况下以极低的价格轻而易举拍得“心爱坐骑”引发社会的争议，降低了车改的公信力，车贴的标准及发放形式问题一直困扰着货币化车改,发高了社会上以为在变相涨工资，搞福利；发低了，又会影响机关公务人员特别是领导干部参与车改的积极性从近几年全国车改走向来看,车改开始逐步从加强管理到非货币化模式、打票使用再到准货币化模式，更多地选择货币化模式因此我们从另一个角度分类，可以把第

一、二模式称作非货币化模式,第三种模式称作准货币化模式,第四种模式称作货币化模式

二、车辆集中统一管理机制目前，国外政府公务车管理存在两种模式:一种是内部管理模式,它又分为集权方式和分权方式集权方式是指由政府所属车辆管理机构集中管理，制定有关车辆配备使用政策、签订使用合同并具体管理车辆，如法国；分权方式是指由各部门分别制定车辆使用政策、签订使用合同并具体管理车辆,如澳大利亚另一种是外部管理模式，由政府制定车辆配备使用政策，委托外部机构管理车辆并提供有关用车服务如新西兰、德国、日本等

（一）内部管理模式

1.公务用车的使用在法国对公务用车实行严格预算管理与交通补贴并举1991年10月，法国颁布新的有关公务用车的政府令,对公务用车购置及其更换都实行预算管理购车预算由政府各部委和国有企事业单位在制定各自的年度预算时提出由“国有汽车购置委员会”预审，并由代表国家的“国家购置集团联合会”统一从市场上购买，然后转卖给使用单位各单位从市场上包车,必须得到预算主管部门的批准在公务用车的配置和使用上，法国制定了严格的规则，公私分开政府只给部长、部长级代表和国务秘书配置固定的专车和固定的专职司机司、局长以上高级公务员配置专用公务用车,但不配置固定的专职司机，由用车人在执行公务时自己驾驶普通公务员不配置专用公务用车,但可以凭出差证明使用公务用车公务结束后，公务员开公车返回办公地点，再开私车回家法国公车标准还有严格的管理措施:政府规定个人使用的公务用车发动机排量不得超过

1.4升一切超标要求都需向政府总理提此并设立车辆使用记录册,对公务用车使用特殊车牌照,来限制公车私用同时，政府规定国家机关公务员和国有企事业单位职工享受交通补贴乘坐公交车辆（地铁和公共汽车）上下班的公务员和职工，从住地到工作地的交通费由单位和个人各自负担一半开私家车上下班的公务员和职工,按每月22个工作日、每日在住地和工作地之间往返一次的公里数计算报销汽油费并发给一定数额的车辆保养费

2.成立政府车辆管理中心，加强车辆的管理自1997年起，澳大利亚联邦政府曾将政府部门的公务车辆卖给了私营公司，由其为政府部门用车提供服务,政府部门不再自己养车各部门用车需向资产管理局提出申请,经资产管理局批准后,直接向代理商协商租赁然而这种外部管模式在实际运行过程中存在很多问题，比如成本增加较高、管理效率低下、车辆合同执行不到位等等因此，除未实行这种政府车辆管理方式的昆士兰州以外,其它一些已按这种方式运作的州已陆续开始进行新的公务车管理方式改革，由外部管理纷回归内部管理2003年,维多利亚州政府向内阁提交方案,将公务车收归州政府所属车辆管理中心管理（即内部管理）政府部门公务车由中心管理后,各部门使用车辆需要承租，中心与部门之间重点依靠合同管理,并利用信息化手段加强车辆承租、使用等信息收集和分析处理具体做法是政府把预算资金安排给各部门，然后由政府车辆管理中心（以下简称中心）来调度所有车辆中心是一个非营利机构,它的主要任务是为州政府制定车辆管理政策,集中车辆管理技术为车辆管理服务,实行合同管理格成本控制;制定并推进车辆管理最优模式;负责州政府车辆信息和风险管理，即由中心确定政府部门用车政策,购买车辆,为各部门安排租赁服务和车辆的最终处置、拍卖,政府各部门预算资金下达后用于支付从车辆管理中心租赁公务车所需费用中心分成几个核心部门，最主要的有执行管理组和风险管理委员会执行管理组负责车辆运行决策，风险管理委员会具体管理财务、车辆调度和信息处理等中心在政府车辆管理上，制定了一系列政策:规定政府配备使用的车型及采购方式,政府执行官、部长、议员和法官工作用车的配车标准,一般业务工作配车标准,允许公车私用的情况,车辆使用年限和里程的规定,车辆处置方法,还包括车辆的成本结构,车辆归还标准，附属设备政策,污染目标政策和车辆的拥有量及车辆引擎大小目标管理等并明确中心是唯一可以出售、处置政府车辆的机构这些政策各部门都必须遵循，保证政府对车辆的控制权并促使车辆采购等与厂商谈判达成最优效果中心在实际工作中，重点是抓好以下几项业务:一是注重并集中优秀的专业技术,为各部门提供专业化服务从车辆技术上保证车辆的安全性，降低油耗;从财务管理上采用融资方式进行运作，降低业务成本,分散管理风险二是合理选择并配备政府公务车,车辆采购和配备要及时由中心统一购置车辆并拥有产权,按标准租赁给政府各部门使用，各部门无权自行购置和处置车辆三是控制政府最佳车辆数量,建立政府车辆维修网络,实行车辆事故及注册管理四是建立政府车辆信息系统五是加强政策管理

（二）公车使用主要集中在公务用车上，实行私车公用目前新西兰政府有35个部委,分别由28位部长管理各部委基本上不保留公务车辆,一般公务车由各部门自行向大的汽车公司租赁，租赁合同一般一签3年租金由各部门财务预算解决在新西兰,政府雇员按级别配备车辆部长可以享有公务车服务,为其提供交通服务工作的是内政部下设的贵宾交通服务处贵宾交通服务处的主要任务是向部长及其配偶提供配驾车辆服务（但司机不固定），提供出租或者租赁车辆服务,保证部长及其配偶能到达需要去的地方,在每位部长主要居住地提供1辆自驾车辆，由部长本人使用，所需运行和维护费用等全部由政府负责,车辆产权不归部长所有同时,新西兰政府也鼓励私车公用，并且只要是履行公务,政府都会支付相关的费用并对使用私人车辆办理公务予以适当标准的补贴在德国，公车使用靠租赁德国联邦政府只为联邦级的领导人和各部部长、国务秘书配备公务用专车司局长级的官员只保证公务用车,不配备专车德国防部和各州主管部门为节省开支都尽量减少公车数量,公车中还有相当数量是租赁来的,连接待来访外国元首用的车有时也是临时从汽车公司租赁来的而在日本,实行严格的公务车使用制度各部门内部用车主要分为两类一类是领导专用车,另一类是公用车严格限制专用车数量,如总务省2000多名工作人员，拥有52辆公务车,其中24辆是领导专车，另外28辆是公用车在日本，包车和租车占公务用车较大的比例政府机构也不开班车接送工作人员上下班,鼓励职工乘坐公共交通工具,并给予一定的交通补贴

三、改革中的利益调整“帕累托改进”的基本原理公车改革是一场重大的利益再调整和再分配,涉及面大,利益博弈比较明显其制度设计不仅要解决财政开支庞大的现实问题，更要着眼于长远建立一个可实现良性循环的崭新制度制度经济学有一个重要原理:如果新的制度安排存在外部收益，就会产生制度变迁的需求公车改革是公务用车制度的改良或创新,是制度的再造或重塑,必然带来外部收益,但随着中国改革进入从多赢双赢进入有赢有输的阶段,制度变迁的外部收益不可能被所有人所获得,有一部分群体在改革中必然将失去一部分利益公车改革作为公共资源的优化配置,其涉及的利益调整对机关里非专车使用者最为有利,这一部分群体的车改愿望最为强烈，需求最为旺盛，而昔日乘坐专车或事实上的专车的领导群体必将失去一部分特殊利益随着中国改革从“增量改革”进入“存量改革”，几乎不存在“双赢”或“多赢”机会，“有赢有输”的利益调整是改革的常态在理性人假定模式下，追求利益最大化的单个行为主体总是力图在给定的制度约束下,谋求确定预期对自己最有利的制度和权利界定现有公车制度的既得利益者，即使明知新体制比旧体制度更为效率，他们也会表现出对旧体制的强烈需求与新体制的明显抵触为了减弱利益受损者对制度变迁的抵触情绪,扫除选择新的路径的障碍，公车改革必须坚持“帕累托改进”的基本原理一百年前，意大利经济学家帕累托提出了一个关于资源配置的标准，即帕累托标准，帕累托标准有最优和改进两类所谓“帕累托标准”是指如果既定的资源配置令至少一个个状况变好，而没有使其它任何人的状况变坏,那么这种配置状态则是最优状态由于现实世界经济生活中同乎不存在“帕累托最优”，而多是“帕累托改进”，如果资源配置改革以后所产生的新增收益的一部分,对原有的利益得益者进行了他自己认可的充分补偿之后，则资源配效率处于一种改进状态为此,公车改革的制度设计需要借用经济学的帕累托最优或帕累托改进的理论,坚持第一，在实现既定改革目标下，促使改革成本的最小化，即车改后财政支出有明显的下降;第二，在必须付出的改革成本范围内，实现成本分担的合理化，即车改后租、购、车费用必须在各个层面的公务员合理分担;第三,在有人受益、有人受损的改革措施下，寻求合理的补偿原则，即公车司机转换工作岗位或另谋出路与领导干部因职务消费体制改革带来的工作不便,应该得到合理的经济补偿根据这一思路，借鉴国外公车管理使用的经验,初步设计了政府机关公车改革的基本框架及应包含的主要内容，即单轨制、货币化、市场化

（一）核心为限等措施，确保车改公信力“双轨制”曾是公认最早（1998年2月）探索公车改革大庆采用的模式，即部门、人员和车子“双轨运行”它的好处在于震动小、抵触少，领导愿意改保留少量或至少一辆特殊用途公车是车改中经常听到的呼声客观而言，处理公务接待、突发事件单位手头有辆公车的确比较方便有些地方为了保证公务活动安全，允许一些单位保留一定数量的应急、机要、财务、执法等特殊业务用车，如珠海车改后一共保留了201辆特殊公车,南京规定车改镇街原则上可以保留一辆公车有人认为对保留的公车通过采取加强监督管理、保留特殊公车的数量应以特殊业务的实际需求为限等措施,可以在一定程度上确保车改公信力一是统一保留特殊公车的具体范围，保留的公车原则上由同级机关事务管理部门集中管理,实行统一加油、统一保险和统一调度,建立责任制；二是适应电子政务发展的要求,可以探索建立全市公务用车信息管理系统，保留的公务用车统一安装卫星定位装置、车载移动通讯工具和运行信息记录仪,完善车辆运行记录制度，加强公务用车使用情况的监督;三是对于从事特殊业务又享受补贴的公务人员，可以使用特殊公务用车，但也要合理付费姑且不论这些举措是否在实际中行得通，但有一点是明确的,政府行政成本不降反升,与车改的基本原则背道而驰在监管制度不完善或监管不力的情况下，保留公车容易产生新的腐败，明明自己开车可以处理的，也会“主动”申请公车车改单位保留1—2辆公务用车，一些部门领导往往不知不觉，既领车贴，又坐公车（或多坐公车，少交补贴），滋生新的不正之风鉴于“双轨制”有违公平原则，存在无法克服的“制度漏洞”，况且个人公务交通补贴已经包括或基本包括了公务接待、突发事件等支此只不过个人之间可能会苦乐不均政府机关车改应确立“单轨制”理念，即涉改单位取消所有公车,不得以任何理由或借口留一辆处理特殊公务的公车，财政性资金或财政注入资金购买的公车一律列入车改;个别单位临时租、借的车辆限期解除租借关系，任何单位不再保留公车中国三十年的改革实践证明“双轨制”对改革杀伤力最大，甚至会产生摧毁新体制、旧体制死灰复燃的后果一项宝贵的经验是任何项改革能彻底改的，就彻底改;能不留死角的，就尽量不留死角，能一揽子改革的,就一揽子改革机关公车改革要尽可能地统筹协调推进,将全体人员与所有车辆全部纳入车改范围，避免出现改与未改相互牵扯、相互变通的“双轨制”可题,消除灰色地带，确保改革成功

（二）公车改革缺乏有效的机制作从20世纪90年代末到21世纪初,全国各地探索公车改革,从用车经费定额核算到交通费补贴发放，从建立统一的车辆服务中心到成立企业化、市场化的租车公司，从凭票打卡乘车到鼓励公务员买车,车改方向日趋一致,那就是货币化这些年许多地方（如浙江的温州、湖州等）采取许多严格管理公车的举措，虽然在一定程度上可以控制和降低公车行政运行成本,但难以从制度上解决“财政统包、车标攀比、公车私用、不计成本”的内在缺陷不论经济发展水平的高低、市场经济成熟程度的差异,越来越多的地方把费币化车改作为首选目标或终极方向（当然也会有货币化程度上的差异），货币化车改正在成为公务用车改革的主流模式在调研中经常听到“除了货币化，是否还有更好的改革方法”有些专家认为公车制度腐败的关键是“专车制度”，取消专车腐败问题迎刃而解各地非货币化改革的实践证明，领导干部即使不坐专车,现行体制下无法解决财政开支居高不下的顽症加强管理,核定费用,出台诸如给公车固定加油停购新车、禁停小区、定位追踪、张贴标签、更换牌照，固然有一时之效，但治标不治本,甚至还会增加额外的行政成本只有从体制上釜底抽薪,才能根除公车引发的各种不正之风和腐败现象虽然货币化车改不能解决所有公车问题,但货币化车改是迄今医治公车制度顽症最有效的对策货币化是公车改革的主导方向，它既是涉及到公车改革方向的一个很重要的内容,也是建立一个好的机制的重要环节和手段货币化的目的不是为了发钱，而是为了用必要的或尽量少的支此在抑制公务用车总体上的资源浪费,提高公务效率,促进相关领域发展与相关服务改善等方面、构建一个良性循环的好机制为此要全面正确认识货币化车改的内涵，规范操作，提高制度设计的科学性尤其是研究非货币化举措，留出提升货币化车改公信力的空间，树立货币化不等于全额现金化的理念

（三）公开拍卖，确保资产保值增值一项改革能否推进,是否具有生命力,其中很重要的一条就是实施过程能否实行市场化的阳光作业根据早期各市车改试点的教训和车改的经验后，市场化操作机制理念不仅仅要体现在公车的拍卖方式上,而且要把它作为一个基本原则贯穿千整个车改实施过程的各个环节从公车评估、人员处置到车队组建、基金设立，一系列的制度安排都应遵循市场化理念面向社会公开征集评估机构，委托具有国有资产拍卖资格的拍卖机构向社会进行公开拍卖，拍卖所得全额上缴财政,有效降低公车评估费用，确保固有资产效益保值增值为了保证车改单位大型公务接待,长途出差等特殊公务活动需要,成立机关公务用车服务中心，实行市场化运营、开展有偿服务中心除向社会公开招聘驾驶员外，可从涉改单位骋用驾驶员但车改单位正式在编驾驶员若竞聘中心司机,需先转变身份,通过市场化途径参与竞聘为了化解按职级发车贴制度存在的不同部门同一岗位、同一职级不同岗位、同一岗位不同公务活动范围所导致的车贴标准的统一性与公务交通开支之间不均衡性矛盾，引入公共交通基金制度,利用同一单位信息对称优势，实行市场化奖励，调节个个交通费用支出“苦乐不均”

四、加强车改制度保障公车改革是一场重大的利益再调整和再分配,涉及面大,利益博弈比较明显,其制度设计不仅要解决财政开支庞大的现实问题，更要着眼于长远建立一个可实现良性循环的崭新制度在权利观念、法治精神日益深入人心的今天,公众作为公共权力主人的身份不断提升,主动监督权力的欲望正在强化,对涉及耗用纳税人钱的改革有着合理的期待、更严格的要求同时，公车改革又是一项复杂的系统工程,需要从制度保障方面加强如果制度的改变是基于权力人或改革对象的自觉,而非依据作为他律机制的法，无法保证这些特殊的权力不走回老路，或以其他“更恰当”的方式来代替原有体制蕴涵的功能因此为了确保车改卓有成效，必须严明纪律,加强教育、监督,建立健全一系列规章制度,为车改提供切实有效的制度保障鉴于车改迄今还是一项政府自己主导的内部改革,外部监督有限,如果能够通过适当的方式通过媒体的舆论监督,更好地实现对公共事务的知情权、参与权和监督权的希望,可以有效地遏制少数地区、少数人车改福利化的冲动，争取社会的支持,提高车改的公信力。