上海磁悬浮列车中英双版

实用标准文案磁悬浮列车磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来铁轨两侧也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进列车头的电磁体（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥——结果是一“推”一“拉、磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm）,因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20—25年磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年此外，磁悬浮列车启动后39秒即达到最高速度，目前的最高时速是552公里据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里而一般轮轨列车的最高时速为350公里“常导型”磁悬浮列车世界第一条磁悬浮列车示运营线——磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需67分钟磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车是利用“异性相吸”原理设计，〜是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的吸力是车辆浮起来列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙，让转向架和列车间的吸引力与列车重力相互平衡，利用磁铁吸引力将列车浮起1厘米左右，使列车悬浮在轨道上运行这必须精确控制电磁铁的电流悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样通俗说，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它于列车上的电磁体的相互作用，使列车开动列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N极，N极变成S极循环交替，列车就向前奔驰稳定性由导向系统来控制“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的“常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼•肯佩尔于1922年提出“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同只是把电动机的“转子”布置在列车上，将电动机的“定子”铺设在轨道上通过“转子”，“定子”间的相互作用，将电能转化为前进的动能我们知道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动磁悬浮列车时速430公里，一个供电区只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米乘客文档大全不会有不适感轨道全线两边50米围装有目前国际上最先进的隔离装置它是21世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展磁悬浮列车目前，我国和日本、德国、英国、美国都在积极研究这种车日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验，即将进入实用阶段，运行时速可达500千米以上中国国产磁悬浮列车西南交通大学在2000年研制的世界第一辆载人高温超导磁悬浮列车“世纪号”以及后来研制的载人常温常导磁悬浮列车“未来号”等受到锦涛、等党和国家领导人的高度关注和充分肯定据介绍，早在1994年，西南交大就研制成功中国第一辆可载人常导低速磁浮列车，但那是在完全理想的实验室条件下运行成功的2003年，西南交大在青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客，票价低于出租轿车费悬浮列车的原理并不深奥它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”原理磁悬浮列车利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线图形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥当列车前进时，在线圈里流动的电流流向就反转过来了其结果就是原来那个S极线图，现在变为N极线圈了，反之亦然这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压比高速列车的优越性由于磁悬浮列车是轨道上行驶，导轨与机车之间不存在任何实际的接触，成为“无轮”状态，故其几乎没有轮、轨之间的摩察，运行速度快，能超过500千米/小时，运行平稳、舒适，易于实现自动控制；无噪音，不排出有害的废气，有利于环境保护；可节省建设经费；运营、维护和耗能费用低；磁悬浮列车可靠性大、维修简便、成本低，其能源消耗仅是汽车的一半、飞机的四分之一；噪音小，当磁悬浮列车时速达300公里以上时，噪声只有65分贝，仅相当于一个人大声地说话，比汽车驶过的声音还小；由于它以电为动力，在轨道沿线不会排放废气，无污染，是一种名副其实的绿色交通工具技术系统磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成，尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成下面分别对这三部分所采用的技术进行介绍悬浮系统目前悬浮系统的设计，可以分为两个方向，分别是德国所采用的常导型和日本所采用的超导型从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统EMS和电力悬浮系统EDSo图4给出了两种系统的结构差别电磁悬浮系统EMS是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互吸引产生悬浮常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态电力悬浮系统EDS将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流由于机车和导轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向然而机车必须安装类似车轮一样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑，这是因为EDS在机车速度低于大约25英里/小时无法保证悬浮EDS系统在低温超导技术下得到了更大的发展超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁铁超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备，而列车的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的感应动力集成设备由动力集成绕组、感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成当向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的电磁场，因而在列车导轨上产生磁波，这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车前进其原理就像冲浪运动一样，冲浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的与冲浪者所面对的难题相同，超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能准确地驾驭在移动电磁波的顶峰运动的问题为此，在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器，根据探测仪传来的信息调整三相交流电的供流方式，精确地控制电磁波形以使列车能良好地运行推进系统磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动同样，当沿线布置的变电所向轨道侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电机的“转子”一样被推动做直线运动从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和制动磁悬浮列车的发展由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越由于没有轮子、无摩擦等因素，它比目前最先进的高速火车省电30%在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2,比汽车也少耗能30%o因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音很低它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器由于采用电力驱动，避免了烧屎烧油给沿途带来的污染磁悬浮列车一般以

4.5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避免了开山挖沟对生态环境造成的破坏磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾（百度百科）磁浮原理（引子］马克思曾指出，人们“如果不以一定方式结合起来共同活动和互相交换其活动，便不能进行生产为了进行生产，人们便发生一定的联系和关系；只有在这些社会联系和社会关系围，才会有他们对自然界的关系，才会有生产」交通，正是人们这种社会联系和社会关系的直接产物自人类从猿进化能够直立行走后，人类的生活就发生了革命性的变化人的视域围变宽广了，从而可以更好的观察周边情况、体察危机但是，原始时期生产力低下，人们受制于自然条件的束缚，通常只能利用自然界的个别要素，依赖在一定地域空间围猎获的动物或采集的植物，以维持生机，谈不上会有什么“农工商交易之路通”的交通之举不过，随着人类社会的发展，人们在生产活动中逐步通过多种形式的横向社会交往，慢慢扩大了地缘空间的视野，在被动的人地关系中注入了积极求取的因素逐渐的，人类学会了运用工具和其他物种为其服务，其中包括了马--------------种改变人类运输速度的动物，马车行驶的速度约在10公里/小时左右，从此人类的地域围随之改变，城与城之间的联系也越来越密切，进而增强了各地的文化、文明的进步；英国的工业革命动摇了几千年来的运输模式，汽车和火车的出现实现了动力革命，发动机使车的速度大大提高，从此也使速度与能源及效率联系在一起，至今汽车行驶速度已普遍达到了为80100公里/小时而火车〜行驶速度从刚开始的低速、笨重的“铁家伙”演变为一种普及的陆上交通工具，时速可达150200公里/小时；〜速度是人类永恒追求的目标如今在欧洲及日本，高速列车以成为普及，时速超过200公里/小时的速度，同时进一步拉近了城市与城市、甚至国家与国家的距离，大力促进信息沟通和人才流动现代科技造所就的社会的特征之一是大信息量和信息广泛高速传输，在人们头脑中建立了全新的地域和速度概念，而且成为一种全球性文化越来越不可更改伴随着人类这种对高速的渴求，磁浮技术应运而生，在多个国家的实验室里，科学家和工程师们力图将这种常规机电产品与现代控制技术相结合的产物投入商业运用【引磁浮技术】电磁悬浮是对车载的悬浮电磁铁励磁而产生可控制的电磁场，电磁铁与轨道上长定子直线电机定子铁芯相互吸引，将列车向上吸起，并通过控制悬浮励磁电流来保证稳定的悬浮间隙电磁铁与轨道之间的悬浮间隙一般控制在8~12m高速磁浮铁路系统由线路、车辆、供电、运行控制系统等四个主要部分构成线路线路引导列车前进方向，同时承受列车荷载并将之传至地基线路上部结构为用于联结长定子的精密焊接的钢结构或钢筋混凝土结构的支撑梁，下部结构为钢筋混凝土支墩和基础车辆车辆是高速磁浮客运系统中最重要的部分，包括悬浮架和其上安装的电磁铁、二次悬挂系统和车厢此外还有车载蓄电池、应急制动系统和悬浮控制系统等电气设备供电供电系统包括变电站、沿路供电电缆、开关站和其它供电设备磁浮列车供电系统通过给地面长定子线圈供电提供列车运行所需的电能首先，从110kV的公用电网引入交流高压电，通过降压变电器降至20kV和

1.5kV,然后整流成为直流电，再由逆变器变成0~300Hz交流电，升压后通过线路电缆和开关站供给线路上的长定子线圈，在定子和车载电磁铁之间形成牵引力磁浮列车系统的整流、变流及电机定子等设备均在地面，对设备的体积和重量以及抗振性能没有严格要求运行控制系统运行控制系统是整个磁浮交通系统正常运转的根本保障它包括所有用于安全保护、控制、执行和计划的设备，还包括用于设备之间相互通讯的设备运行控制系统由运行控制中心、通讯系统、分散控制系统和车载控制系统组成【结论】好多人羡慕，因为拥有世界上唯一一条投入商业运营的磁浮线，因为有那么多的国家都参与了磁浮技术的研究，而只有建成了真正意义上的磁浮运营线她的成功再次证明了磁浮技术的安全性、经济性、先进性；当然，其所带来的经济效应和政治效应更是无法估计的有人说“磁浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸汽机车问世以来铁路技术最根本的突破”这是一点都不为过的应该说磁浮列车不仅仅是铁路技术的根本突破，更是现代交通工具的典我们回首磁浮列车发展史的目的很明确在纪念过去80多年历史的同时，更是为了迎接磁浮交通再造辉煌的到来Principle of Magnetic Levitation[Introduction]It istransportation that i sthe directproduct of the soc i a I I ink andsoc i aIrelationship of thepeopIe.Revolutionary changeshave takenplace in the Iife of the mankind since human beings acquiredthecapabi Iity ofwaIking uprightas aresult ofevoIution fromthe ape.Human beings visionwas widenedtoenab Ieitself to better observethe surroundingsand tobe watchfuIagainst anypossible crises.Butdue tothe lowproductive forcesand constraintson peopIeby theconditions of the naturein theprimitivetimes,usual lythey couldnot butIive byhunting animalsor gatheringplants withina certainregion tomaintain the leaseof lifeby makinguse of a feweIements of the nature,let aloneany actof transportfor the commercialintercourse among the peasants,workers andmerchants.Nevertheless,with the deveIopment ofhuman society,peopIe graduallywidened theirvision in the geographicspacethrough severalforms oflateral sociaI contactin theirproduction acti vitiesand i njected acti ve seekingfactor intothe pass iveman,envi ronmentre Iat ionship.Gradual ly,humanbeingmastered theuse oftools andother specialat his.Among others,the horse,an animalwhichchanged thespeed ofhuman transportation,enabled a cart torun atsome10km/h,thus theregion scopedvariedand the I inkbetween cityand citybecame closer,enhancing theprogress ofculture andciviIizationin variousplaces.The BritishIndustrial RevoIut i on shookthe transportationmodes leftover inthousands ofyears.Theadvent ofautomotive andtrain realizedthe revolutionof powerand theengine enabIed vehiclestosubstantially increasetheir speed.From thenon,speed was associated withenergy andeff iciency.Nowadays,a carusual lyruns at80to10Okm/h.Train hasevoIved froma veryslow,heavy iron“thing“into asortof popularsurface transportationmeans,which canattain aspeed of150to200km/h.Speed isa targetthe mankindis eternallyseeking.At present,high speedraiI isin commonuse inEurope aswell asin Japan.Its maxspeed exceeds200km/h,thuspulling cities,even countriesstill closerand vigorouslypromoting informationexchanges andtalent folw.One of the characteristicsof thesociety createdby modernsc ience andtechno Iogy is thelarge voIumeof i nformati on and thewide high speed transmissionof information.A who11y newconcept ofregion andspeedhas beenformed in the mindsof peopIeand ithas becomea gIobaIculture,which ismore and moreunchangeable.With suchan aspirationof themankindsfor high speed transportation,mag Ievtechno Iogywas bornatthe rightmoment.In thelabs ofmany countries,scientists andengineers werestriving toput theproductwhich integratedtraditional electromechanicalcomponents withmodern controltechno Iogyinto commercialapplicat ion.[Maglev Technology]Electromagnetic levitation:control Iable electromagneticfield isgenerated byexc iti ngtheon-boardIevitation magnets and the magnetsandstator packsof long stator I inear motoralong the gu i deway attracteachother,thus pullingthe trainupward anda stabIe Iev i tat i ongap beingguaranteed bycontrol Iingthelevitation excitationcurrent.Levitation gapbetween magnetsand guidewayis normallycontrol ledtothe rangebetween8and12mm.H igh-speed mag Iev systemcons ists offour majorcomponents,i.e.guideway,vehicle,power suppIyandoperation controlsystem.Guide way:the guidewayguides thedirection of the trains movementand bearsthe loadof the train andtransmitsit tothe subgrade.The superstructureof the guideway comprisesprecisely weI dedsteel orreinforcedconcrete gui dewaybeams forconnect i ng long stators andsubstructure constitutedby thereinforcedconcrete piersand foundations.Vehicle:vehicle is the mostimportant partofthe highspeedmag Iev system,comprising levitationchassisand the magnets mounted on thechassis,secondary suspensionsystem andvehicIe section.Besids itincIudessuch electricalappliances ason-board batteries,emergency brakingsystem,levitation controlsystem.Power supply:The powersupply systemincIudes substations,trackside feedercables,switch stationsandother powersuppIy equipment.Power supplysystem feedsthetrainwith thepower required for thetrainoperation byenergizing thelongstatorwindings on the guideway.First,high voItagealternating currentistaken fromthe110KV pubIic powergrid,stepped downto20KV and

1.5KV viastep-down transformer,thenconverted intodirect currentvia rectifier,then convertedback tovariable frequencyaccurrent between0and300Hz viarectifier.After step-up,the currentwi11be fedto Iongstatorwinding on theguidewayviaguideway cablesand switchstations,generating propulsionforce betweenthe statorand on-board magnets.The rectificationequipment,conversion equ i pmentand motorstators etc.ofthe mag I evsystemare alIinsta11edonthe ground.No strictrequirements for the voIume,weight,and anti-vibration ofthe equipmentareavai table.Operation controlsystem:It isthe fundamenta I guaranteeforthenorma Ioperation ofthe entiremag Ievsystem.It inc Iudes al I theequi pment tobe usedin securityguarantee control,execution andplanand alsoincludes theequipment tobe usedin communicationamong theequipment.Operation controlsystemconsists ofoperation controlcenter,communication system,decentralized controlsystem andon-board controlsystem.[DeveIopment ofMag Iev]DeveIopment ofGerman MagIev TransportationIn1922,Hermann Kemperput forwardthe principleof magnetic Ievitation Ievitationand receiveda patentformagnet i c I evitati on techno I ogy-the firstpatent ofthe kindin the world in

1934.The Germansresearches ofmaglev transportationinthereal sensebegan in

1968.Before then,no systematicresearchhad beencarried outbecause thelevel oftechnicaI andtechnological conditionsremained ratherIowwhich Iimited itsdevelopment toa largeextent.From1968on,Germany wasin urgentneed ofdevelopingnew highspeed transportationsystems dueto environmentand energyproblems.In1969,the FederalMinistry ofTransport,DB AGand industryof GermanyIaunched HSRhigh performance,highspeedrai Istudy inwhich HSmag I ev I ine wasinvolved.The GermanIndustry beganthe deveIopmentofmaglev transporton thisbasis,aided financially by the FederalGovernment.At theinitial stage,equal stresswas laidontheresearch ofboth normalconducting superconductingmagIev techno Iogy.In1971,the testrun ofthe firstprinciple vehiclein Germanywas conductedona660m traltrack.The vehiclewaspropel ledby theshort statorI inearmotor mountedonthesides ofthe vehicle.In1975,a mag Iev vehiclepropel ledby synchronouslongstatorI inearmotor ontheguidewayside wastestedat theNMB1Test Iine at ThyssenHenschel inKass Ie.In1976,passenger-carrying longstator testvehicIe HMB2was testedat ThyssenHenschel.In1977,after systematicanalysis,the FederalMinistry ofResearch andTechnology BMFTdecided infavorof theconcentrated deveIopmentofthetransport systempropel ledby longstatorIinearmotor usingnormaI conductingmagnets,considering thetechnical levelrequiredforsuper conductingmag I ev rai I wastoohigh andit wasdifficult tomake adequateprogress ina shortperiod oftime.In1978,the GermanGovernment deci dedto builda transrapidtest trackin EmsI and.In1979,at theInternational TransportationExhibition IVA79in Hamburg,a900m longTR demonstrationroutewas displayed.It wasnot untiI thenthat peopIebegan tocome incontact with and beconcerned withmaglev train inreal sense.Hamburg residentsshowed greatinterest inthe veh i cIewhich canrun ataspeed of75km/h.The successfuldisplay ofthemagIevvehicIeatthe Exhibitiongave agreat impetustothedeveIopmentcourse ofthehighspeed transrapid.Moreover itheIped tobring aboutGermans decision toconstruct alarge-size transrapidtest faciIity.In1980,the constructionoftheTransrapid TestFaciIity startedin EmsI and.To buildits firstportion,the GermanIndustry formed,Magnetbahn Transrapid”Consort ium.Project phaseI consistsofa

21.5km-longtest guideway,test centerand theExperimental Vehicle TR

06.Test runof unmannedvehicIe beganon thatportionof guidewayin

1982.The portionwas putinto trialoperation onJune30,

1983.At theend ofthesame year,the vehicIeattained thespeed of300km/h.To increasethe testspeed,it wasdecided in1984to extendthe southern loop.The constructionofthesouthernloopwas comp I etedin

1987.The totallengthof TVEguideway reached

31.5km andspeed increasedto400km/h.Prior toDecember,1991,the DeutscheBundesbahn incooperation withrenowned universitiesset upan expertteamunder theleadership ofDBA.The expertteam,having madea comprehensiveinspection andappraisal ofthehighspeed MaglevTransrapid,came tothe conclusionthat thetechnoIogy hadbeen fally matureforappl ication”.Thus Transrapidbecame the world sfirst superspeedmag Ievsystem withtechnical readinessforappIi cation.In1993,VehicleTR07attained anew maxspeed recordof450km/h atTVE.May9/June14,1996the FederalPar Iiamentpassed theTransrapid RequirementLaw”.In ApriI,1997,Germany deci dedto build292km-1ong Transrapidroute BerIinHamburg.It hadbeen pIannedtostart the construction inthe secondhalf ofthe yaer1998and tobe putinto commercialoperation in

2005.TR08vehicle hadbeen deve I opedspecial lyfor usein thatIine.The vehicIewas testedatTVE inOctober

1999.However,theconstructionpIan hadtobecance II edin February,2000becausenew forecastindicated that the constructionofthenew routemight encounterthe riskof sufferinglossesISi noGerman ConstructionofMagIev Iinein CooperationInJune,2000,the cityof Shanghai and TransrapidInternational agreedto jointlycarry outa feasibiIitystudyon highspeedTransrapid demonstrationline inChina.In December,China decidedto builda highspeedtransrapiddemonstration Iinein Shanghaifrom MetroLongyang Roadstation toPudong InternationalAirport.The constructionbegan inMarch

2001.On December31,2002,the ShanghaiMaglev Line,after morethan twoyears ofdesigning,construction andcommissioningby theexperts ofChina andGermany,eventua11y cameinto view intheworld.The ChinesePrimeMinister ZhuRongji andGerman Chancellor GerhardSchroeder wereamong thefirst guestsinher mai dentrip.On boardtheworlds solecommerc ialI y-operated magIev trainand lookingthrough thewindowsat theroad vehiclesIagg ing farbehind,they enjoyedthe pleasureto thembythespeed of430km/h andnoddedwith smiIe.[Cone Ius ion]So manycountries intheworldhave beeni nvoI vedintheresearches ofthemagIevtechnology,but onlyinShanghaiareal magIev operationIine wassuccessfully buiIt.The successagain provesthatthemagIevtechnoIogyissafe,economic andadvanced.Surely theeconom ic benefitand politicaleffect broughtcannot beoverestimated.Someone said:Maglev trainisthemost fundamentaI breakthroughintheraiI waytechno Iogysince theadventof Stephenson,s Rocketsteam Iocomotiveabout200years ago.This isnot atalItoo muchpraise.MagI evtrain shouI dbe regardednot merelyasafundamentaIbreakthrough,but muchmore asan exampIe ofamodern transportmeans.We recalled thedeveIopment historyofthemagIevtrainwithaclear purpose of commemoratingthe past80year ofdeveIopment,andmoreforthepurposeofmeeting thearrival ofnew brilliancethemagIevtransportation.。