轨道交通效用评价方法

过博弈过程和要素的分析，提出分析参数,构建设备管理绩效的动态博弈函数模型王俊明等6］利用博弈综合法建立了一个全面、准确、通用的评价指标体系，并利用博弈综合的方法对主、客观权重进行调整，得出各指标权重后，再对多元化仓库绩效进行综合评价，得到仓库的绩效Reza Mahmoudi等口刀将“多元数据分析技术”、“博弈论”、“信息嫡”和“TOPSIS法”，与数据包络分析（DEA）相结合，去评价火力发电厂的绩效并找出其弱点，对所获得的结果进行了分析，并为实现可持续绩效和清洁生产系统提供了一些实用建议Cheng Zhang等M采用客观端值法和主观层次分析法来研究绿色建筑供应链构建综合绩效评价体系，通过博弈论将两者进行优化组合来构建该领域评价体系的一种创新方法为从业者或研究者通过本研究结果分析本行业各供应链的综合绩效提供了依据由此可见大多数学者在将博弈论运用到绩效模型里时，大多时候是用来对单个主体的绩效进行研究，研究其内部的一些博弈关系，将博弈模型应用到对轨道交通里的研究还比较少，也很少从多个利益主体的角度去进行更加深入的研究

1.

3.3关于绩效改善方法的研究近年来,绩效改善问题也受到了学术界和实务界的普遍重视,尤其是在发达国家，理论与实践的推进与改革不断涌现首先,谢继勇在社会资本的框架和体系基础之上，验证了公共项目绩效改善问题的科学合理性，并探讨了公共项目利益相关者之间的关系口叫其次，申娟在公共项目管理绩效的研究当中，利益相关者之间关系的协调性以及相关监督机制是影响公共项目管理绩效的重要因素，同时公众参与对公共项目决策绩效同样有很大影响，这对公共项目绩效改善的研究具有很大意义［2］矫柠鸿等⑶］深入研究铁路行业企业所有制模式选择与企业绩效的改善是否存在某种关系，并分析铁路行业企业绩效改善的影响因素，探索实现绩效改善到底应如何完成通过实例分析得出结论，对于铁路行业企业而言，自身规模的适度扩张、雇员总体素质的提升以及劳动力价值的充分实现才是提高企业绩效的关键，单一所有制选择并不能从本质上决定企业绩效章津津等通过对年年上市的金融行业家企业构造参数和非参数模型进行实证分析1221来衡量企业实施风险管理的指标与企业的绩效存在正相关，进而得出企业实施全面风险管理可以改善企业的绩效国外一部分学者也在不同的领域研究了绩效改善发挥的作用在运输基础设施Amos1231和服务供应方面，提出了公共和私营部门双方可通过合理分担项目风险，从而可对项目PPP绩效进行改善在对项目治理的研究当中，采用对其深入研究的框架来解释不同的偏MullerM好组织在目标设置中以及治理任务中相关的最佳实践、角色和职责，从而为管理人员提供了一个项目管理绩效改善的重要指南然而，无论是从评估和改善的视角来看，学术界都只是认识到了公众参与对于提高项目绩效的重要性和合理性，而没有从多个利益主体的视角来更深层次地探讨

1.

3.4文献总结从以上的文献综述中，我们可以发现研究现状的不足之处无论是在轨道交通绩效指标的研究方面，还是在关于绩效模型和绩效改善的相关研究中，虽然国内外的学者对于这些研究都取得了一定的成果，但基本上都是仅限于单个主体或者是从运营企业和政府双方进行研究，很少从运营企业、政府和乘客这三个利益主体的角度进行深入探讨其次，在将博弈论应用到绩效模型的研究中，用于研究城市轨道交通运营绩效的研究还不是很多因此，本文将从运营企业、乘客和政府部门三个利益主体的角度来进行综合分析构建轨道交通绩效评价指标体系，并将博弈模型引入到轨道交通绩效的研究中，构建三方利益主体博弈模型，重点分析政府、运营企业和乘客的利益关系，最后将运营企业、政府和乘客三个利益主体纳入对轨道交通项目绩效改善的研究当中第节研究内容与技术路线

1.

41.

4.1研究内容本文的研究思路为，在充分分析我国城市轨道交通发展情况的基础上，寻找影响城市轨道交通的指标并建立指标体系，通过搜集数据，通过博弈模型展开评价，并根据评价结果提出建议第一章为绪论首先对研究背景、研究意义与目的进行介绍，然后对轨道交通绩效指标、绩效模型和绩效改善方法相关研究的国内外研究现状进行总结，最后介绍本文的研究内容以及技术路线第二章为轨道交通运营绩效分析与指标对轨道交通的运营模式及运营绩效进行概述；具体研究衡量轨道交通运营绩效的指标，从政府、企业和乘客三个角度确定了产出指标，并且完成了产出指标的量化第三章为轨道交通利益相关方的博弈模型在介绍博弈论与博弈模型相关知识的基础上，引入博弈论对轨道交通绩效进行研究，并对政府、轨道交通运营企业及社会乘客之间的博弈关系进行两两分析提出衡量轨道交通运营绩效的数学模型，并分析模型的求解过程第四章为苏州市轨道交通运营实例分析运用第三章构建的轨道交通运营绩效的模型，以苏州市轨道交通运营情况为例，展开实例分析，将苏州轨道交通的实际绩效产出与理论最优的绩效产出进行对比分析第五章为改善苏州市轨道交通运营绩效的建议根据第四章的实例分析结果，针对苏州轨道交通出现的实际问题提出相关的绩效改善的建议第六章为结论总结了本文的主要研究成果，同时对本文研究的不足进行了分析

1.

4.2技术路线首先，介绍了本文的选题背景及意义其次，对轨道交通的运营模式和绩效分析进行概述，并从运营企业、政府和乘客角度确定了产出指标并进行量化接着，基于博弈论和博弈模型的相关知识，并对三个利益主体进行博弈分析后，构建利益主体博弈模型并求解最后，对苏州市轨道交通进行实例分析，通过对比实际产出和模型求解得到的理论产出，得出本文的结论并提出建议具体的技术路线如图1-2所示选—行景及意义轨道交一运营.一分析与指标二_I___________T轨道交通运营运营模式~轨道交通运啻绩效分析~评价指标选取及量化轨遒文亚利益相关方的博霁模型1---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------1博弈论和博弈愎里相关知识轨道仝通利益上体博并分析博齐根中构建与求解苏州轨道交通运营实例分析计算实际产出根据根型获得理论产出位议与结论图1-2技术路线图第章轨道交通运营绩效分析与指标2第节轨道交通运营模式概述

2.1依据对城市轨道交通系统所有权属和经营权属的不同，可将城市轨道交通的运营管理模式分为以下几类，即国有国营、国有民营、民有民营、私有国营和公私合营，其中公私合营模式就是城市轨道交通由政府和企业合作，共同参与轨道交通建设与运营，就是是由政府和企业以合约形式共同负责城市轨道交通系统投资、建设及运营内公私合营模式有利于实现轨道交通的公益、安全、可持续运营其缺点是政府与企业共同参与城市轨道交通投资运营，容易导致各方责任不明确，权利难以划分，导致相互推诿与纠纷，影响城市轨道交通运营但是，如果双方在合作的时候以及后续运营的过程中，能够明确地界定好责权利关系，并建立一个高效、互信的运营机制，那么这一模式就是当前最优的运营管理模式本文同样以公私合营为基础，对其进行了分析第节轨道交通运营绩效分析视角

2.

22.

2.1轨道交通运营绩效的概念轨道交通运营绩效是指对轨道交通系统各个方面所实现的质量和效益进行评估的一个概念，其核心包括了运营效率、安全性、环保性、舒适体验以及可靠性等多个方面除此之外，中国城市轨道交通协会将其定义为“城市轨道交通系统在特定时间和条件下达到特定目标的能力”，它是一个动态的、综合的概念因

12912.

2.2绩效评价视角城市轨道交通系统涉及到的利益主体主要为三方，分别是企业、政府和乘客为了在进行绩效评价时兼顾到各利益相关方，实现效益协同最大化，本文选择同时从企业、政府和乘客这三方利益相关者的视角对轨道交通绩效进行综合、全面的评价从运营企业角度而言，轨道交通绩效评价通常与其实现最大利润的目标挂钩此外，作为提供服务的企业，他们必须在政府和乘客的监督下，提供符合需求的轨道交通服务从政府角度而言，对轨道交通进行绩效评价时，其与社会效益密不可分政府以乘客监督为基础，制定企业准入标准和价格管制，并负责监督运营企业的日常运营情况政府通过给予运营企业财政补贴鼓励其提供更好的服务，并监管补贴的合理使用从乘客的角度而言，其主要目标是以最小的出行成本享受到最优质的服务轨道交通的运营给乘客带来的便利也是影响乘客视角下轨道交通绩效评价的重要因素之除此之外，-O乘客还会监督政府和企业，要求其提供满足出行需求的服务，同时对轨道交通的运营管理进行监督，以确保政府补贴的合理使用及公益性的有效体现第节轨道交通运营绩效评价指标

2.

32.

3.1指标选取的基本原则要对我国城市轨道交通绩效进行评价，必须建立一系列科学的评价准则，才能保证评价结果的合理性与实用性为了使评价更加全面和客观，在选取指标时应遵循以下几个原则全面性要对城市轨道交通的绩效进行综合评价，就必须把反映轨道交通绩效的各个因素合理地纳入到评价的范围中，并根据选择的评价指标对整个运营绩效进行分析要从多个角度和多个方面进行评价，如果只关注某一个方面，就会造成评价的片面性可行性选取指标并不是一项独立的工作，在选择之后，还会牵扯到收集整理数据、分析结果以及现状改善等工作，而这一切都是建立在已经选择好的指标上的，所以在选择指标的时候，要考虑到收集到的数据或者将其进行量化的难度，每一项指标都应该具有具体的含义和适用性，这样才能更容易地制定出切实有效的改进方案客观性评价结果应尽可能地保持公平客观性，在采用客观性的评价方法的同时,还需尽可能地保持指标的客观性，并对各个指标的权重及数据收集的难易性展开全面地分析，不能随意选择，要注意真实性和合理性

2.

3.2产出指标的选取产出指标是指对城市轨道交通效能起正向作用的指标，是投入带来的服务水平本文在此基础上，研究的是运营企业、政府和乘客的产出对于轨道交通运营绩效.I产生的影响，因此指标的选取将从这三个利益主体的角度来进行通过搜索大量轨道交通绩效评价指标相关的文献，初步总结了一些指标如表所示2-1表产出指标的初选2-1利益主体指标名称数据采集难易度参考文献日均客流量容易五一呵姚文琪画,赵文龙刘志钢Ml,Fl运营企业客流强度容易姚文琪网,胡松毕湘利［36］,RI运营票务收入容易李美霖网,五一［32］线路总能耗较难李美霖叫五一［2［32］地铁线路覆盖政府容易王念念⑻，姚文琪网,余平网率效益地价增值率较难杨冰洁网节约出行成本一般王念念网,五一胡松的,杨冰洁网［32］,乘客较难王念念⑻居民出行安全性乘客满意度一般曹志威⑼根据数据采集得难易度、指标使用的频次以及已有数据，从运营企业、政府和乘客的角度，最终选取了运营票务收入、地铁线路覆盖率效益和节约出行成本这三个指标，如表2-2所示表2-2产出指标的选取利益主体产出指标运营企业运营票务收入政府地铁线路建设的地价效益乘客节约出行成本

2.

3.3产出指标的量化

（1）运营票务收入（运营企业指标）票务收入效益是由诱增客流产生的交通设施的改善、道路运行条件的改善会刺激人们出行需求的增加，这部分额外的客流量称为诱增客流量影子票价即最优计划票价，是预测客流收入与预测客流量的比值关于这部分效益的计算方法，国内外大多学者基本都采用诱增客流量与影子票价的乘积得到，本文引用已有研究I，叫其计算方法为Bi=q诱增xn，（2—1）（）q诱增=Q x2—2式中，Bi——票务收入效益（万元）；q诱增诱增客流量（万人）；n------影子票价（元）；Q------轨道交通总的客运量（万人）；A——诱增客流占总客流的比例，取30%

（2）地铁覆盖范围内的出行费用（政府指标）在轨道交通线网覆盖圈内常驻人口越多、就业岗位数越多，人们乘坐轨道交通就越方便，轨道交通所能提供的服务水平就越高同时，轨道交通线路覆盖的人口数越多，能够产生的效益也越大，其计算公式为B=N x p物xp公（2—3）2式中，B——地铁线路覆盖率产生的效益（万元）；2N——轨道交通线路覆盖人口数（万人）；p轨——出行选择轨道交通的概率（％）;p公—-人均单次乘坐轨道交通产生的费用，2〜4元

（3）节约出行成本（乘客指标）节约的出行成本主要考虑的是乘客选择私家车出行和选择轨道交通出行的成本差其计算方法为（）B3=QXTLX^dxP^—P公）2—4式中，/一一节约出行成本（万元）；Q——日均客运量（万人）；n——人均每日出行次数（次/日）；d——人均单次出行距离（公里）；P私——私家车每公里出行成本（元/公里）；P公----乘坐轨道交通出行花费，取2〜4元第节本章小节

2.4本章对轨道交通的运营模式和运营绩效进行概述和分析，叙述了各个运营模式的特征，并说明本论文是建立在公私合营模式下进行分析的并且通过文献法搜集了轨道交通绩效评价指标，基于指标选择的原则和已有数据，从运营企业、政府和乘客三个角度确定了评价指标，并且完成了产出指标的量化第章轨道交通利益相关方的博弈模型3第节博弈论与博弈模型

3.

13.

1.1博弈论的概念博弈,是指一些个人或组织面对一定环境条件下，在一定的规则下，同时或先后，一次或多次，从各自允许选择的行为或策略中进行选择并加以实施，各自取得相应结果的过程⑷研究决策主体的行为直接相互作用时候的决策以及这种决策的均衡问题从这个意义上说博弈论又称为对策论（GameTheory）、赛局理论等，既是现代数学的一个新分支，也是运筹学的一个重要学科，主要研究公式化了的激励结构间的相互作用，是研究具有斗争或竞争性质现象的数学理论和方法博弈论考虑游戏中的个体的预测行为和实际行为，并研究它们的优化策略一般来说，博弈论研究会做出以下三个假设

（1）决策主体是理性的，最大化自己的利益；

（2）完全理性是共同知识；

（3）每个参与人被假定为对所处环境及其他参与者的行为形成正确信念与预期尽管这些假设在现实中不一定完全成立，但它们为博弈论的建模和分析提供了一个简化模型通过对这些基本假设进行调整或者基于对特定现实情境的认知改进它们，可以使得博弈论更好地应用于实际问题解决

3.

1.2博弈论的组成要素博弈论是一种在经济学、政治学、社会学等领域中广泛应用的工具和分析框架它主要包括以下三个组成要素局中人、策略和得失HL

（1）博弈中的每个决策者都被称为局中人局中人可以是个人、企业或者整个国家局中人的特征是可以在可行的策略集合中进行选择通常在博弈过程中，参与人的数量是固定的在博弈论中，“策略”是指局中人在不同情况下可选择的行动方案在博弈的不

（2）同阶段，局中人可能会采用不同的策略以达到最优化的结果一个策略可以包含一种或多种基本行动，而一个复杂策略还可能涉及到不同阶段的联合行动和随机调整-14-摘要轨道交通因其环保节能、缓解城市交通拥堵等优点，在改善交通环境，优化城市空间布局等方面起到了重要作用，发展轨道交通也成为大势所趋城市轨道交通是一种准公共产品，涉及到政府、企业和乘客三个基本主体，其中政府对企业进行监督管理，企业为乘客提供服务，乘客向政府与企业提出意见然而轨道交通在迅速发展的同时也暴露出来了一些问题，比如客流强度不达标，导致了轨道交通的运营绩效低下因此为了轨道交通运营的健康发展，亟须研究轨道交通系统中政府、运营企业和乘客之间的博弈关系本文首先对国内现有的轨道交通运营模式进行了介绍并确定了文章研究的轨道交通的运营模式为公私合营模式其次基于轨道交通运营绩效的概念介绍了绩效分析的视角，并从企业、政府和乘客三个视角确定了评价指标然后在介绍了博弈论相关知识的基础上，对政府、运营企业和乘客之间的博弈关系进行了分析，并构建利益主体博弈模型最后对苏州市轨道交通进行实例分析，将地铁运行的最大化绩效水平与实际绩效水平进行对比分析，发现相较于政府产出而言，运营企业和乘客的产出没有达到理想水平，从而导致了苏州市轨道交通的运营绩效低下最后，提出了改善苏州市轨道交通运营绩效的建议，为苏州市轨道交通持续、健康发展提供改进思路，也为其他地区的轨道交通运营提供建议参考关键词轨道交通，运营绩效，利益主体，博弈模型，绩效改善等因此，策略至关重要，能够帮助局中人在博弈过程中做出最佳决策

（3）在博弈论中，得失指的是每个局中人在博弈过程中所获得或者可能会失去的收益通常情况下，一个策略所对应的收益可以通过效用函数来进行描述和度量在制定策略时，局中人需要考虑到自己和其他参与者的得失，并尽量选择最优化的策略以最大化自身的收益

3.

1.3博弈的分类和纳什均衡博弈论包含多种问题，因此不同博弈论模型之间差异很大依据个人理性和集体理性的区别，可划分为合作和非合作两种博弈类型合作博弈和非合作博弈的区别在于参与者之间是否可以进行有效的沟通和协商如果能，就是合作博弈，否则就是非合作博弈

（1）合作博弈合作博弈是一种博弈形式，参与者通过彼此合作达成协同效应，获取更大的优势和价值最大化的过程在合作博弈中，参与者需要互相沟通、共享信息、制定策略等，以实现最终的合作目标，此过程可能受到各种不确定因素的影响同时，在完成合作后，合作者还需要考虑如何分配收益、维持公平和稳定等问题

（2）非合作博弈非合作博弈是指在博弈中各参与者之间缺乏有效的沟通和协调，采取自身最优策略以获取最大收益的一种博弈形式在非合作博弈中，每个参与者的决策相互独立,无法共同制定策略或交换信息这样可能会导致竞争对手也会采用最优策略，从而让所有人都没办法获得最大利益在完成目标后，非合作者需要考虑如何面对不确定性和最终结果的分配问题等方面

（3）纳什均衡纳什均衡是指在一个博弈中，每个参与者都通过选择一种策略来实现其最大化的利益，且其他参与者无法通过改变自己的策略来获得更高的收益，则此时博弈达到了纳什均衡也就是说，纳什均衡是一组策略，其中任何人选择策略后，其他人不会轻易地改变他们的决策纳什均衡所处的状态可能并不是所有参与者的最优选择，但在缺乏其他信息的情况下，该策略可被认为是参与者之间的一种稳定状态纳什均衡在经济学、博弈论和社会科学等领域内具有重要的理论意义和应用价值第节轨道交通利益主体博弈关系分析

3.2轨道交通属于准公共产品的范畴，它涉及政府、运企业和乘客三方利益相关者各利益相关者的关注点不同，图表示这个利益相关者之间的关系政府希望最大限度地提3-13高社会利益，企业希望获得最多的政府补贴，乘客希望获得高成本、高效率、服务水平高的运输服务博弈论可以分析具有不同目标的多个参与者，在信息不对称的情况下使自身利益最大化管理与监日；合同、绩戏廖拓”助网网R成—公产众控学营与一图运营企业、政府与乘客之间的关系3-

13.

2.1轨道交通运营企业和政府的博弈分析轨道交通运营企业与政府的博弈在整个运营过程中，第一步，前期的竞标阶段在此阶段，首先政府建设管理部门的相关工作人员会进行研讨并制定出科学、全面的招标计划书，该计划在经领导审阅后，面向社会公开招标轨道交通运营企业，并对其投标单位的资质进行全面的审核企业在进行详尽的市场调研后，通过竞标的形式获mumij,得特许经营权在此阶段，最重要的问题就是企业所提供的信息是否真实、准确，这会影响到政府对最佳运营企业的选取图3-2显示了第一阶段政府和运营企业之间的博弈关系企业信息属实|虚假信息接受政企业投机成功,双方共矗府驳回图3-2政府与竞标企业之间的博弈关系第二步，政府监督管制阶段企业损失，政企业损失，政府决策失败府决策成功在投标成功的企业运营轨道交通项目后，政府对其所提供的运营服务进行定期或不定期的评估，并根据评估结果决定对其进行奖罚的策略行为但在实施这一策略之前，必须给予运营企业最大程度的自主性，使企业能够更好地利用自身的优势，从而提升运营效率同时，政府也需要根据收集到的信息,来估算出企业所能提供的服务水平通过考核，全面评估了企业的服务水平，并将评估的结果与预计的或合同签订时的协议进行对比，如果企业目前的服务水平高于协议签订时的需求，那么政府将给予企业奖励；否则，企业将受到相应的处罚在这个阶段，政府关键是要对企业进行适当的控制，而不是对进行完全的垄断，但同时也必须对企业进行监督管理在适当的控制权条件下，激励企业选择最佳的努力程度因此得出企业与政府第二阶段的博弈关系如图3-3o企业监管到位政监府管效果改变不大效果改变不大不最优努力一般努力到位图3-3监督阶段政府与企业之间的博弈关系在监督阶段，由于轨道交通运营企业的努力程度不断提升，因此，公司所需要支付的运营费用一定会有所增长，而由于服务水平的提升，政府所提供的补助也会相应地增多因此，企业的目的是利用最少的费用，得到最大的政府补助，所以在运营过程中，企业有可能会由于补助政策的激励作用不大、政府过度干预等原因，而采取消极运营的态度，但是政府又需要尽量减少政府补贴的付出，以获得最优的社会效用所以在运营过程中，补贴政策激励不足将导致社会效用不足，过多的政府补贴可能会给政府带来财政负担，对轨道交通的运营绩效带来消极影响

3.

2.2政府和乘客的博弈分析政府开展轨道交通项目是为了给乘客们的出行带来便利，乘客在乘坐地铁时也会对轨道交通项目的运营效果进行监督因此政府与乘客的博弈关系是这样的当政府轨道交通运输委托给企业时，必须对过程进行监督并向乘客公开，也就是说企业运营权的获得和公共支出应受到乘客们的监督在轨道交通开通运行之后，乘客可以就轨道交通的相关问题向政府进行反馈，政府根据乘客反馈的意见对轨道交通的运营进行优化政府与乘客之间的博弈关键在于乘客参与监督政府的执行力因此政府与乘客的博弈关系如图3-4所示执行力度强执行力度不强监轨道交通运有助于政府加营效果佳大执行力度一督乘____客不轨道交通可以运营轨道交通不能监乏公众参与持久图3-4政府与乘客之间的博弈关系在决定是否选择轨道交通出行的时候，乘客最重要的考量因素是他们所使用的轨道交通是否能够满足或超越当前的效用需求而轨道交通的服务水平越高，收取的费用就越低，那么达到需求的可能性也就越大，因此会有更多的出行者选择使用轨道交通从一定意义上来说，乘客与政府的目标有相近的地方，即都期望轨道交通运营公司能够为乘客们提供最好的服务，然而，在实际运营过程中，政府不可能实现实时监控，而乘客们却能够对列车运营的情况进行实时监督和反馈只有在乘客能够很好地负起自己的监督义务，并将这些义务及时地反馈到政府的时候，政府对运营企业的监管就可以真正地贯彻下去，这样就可以更好地对这些企业展开奖励和惩罚，并督促这些企业提高自己的轨道交通服务水平

3.

2.3轨道交通运营企业和乘客的博弈分析在获取轨道交通的经营权后，轨道交通运营企业会按照地区和政府规定必须达到的服务水平进行运营由于轨道交通的低票价，原有的出行结构将不可避免地发生变化，出行分担率增加，而在运营过程中企业的努力程度将是影响乘客选择的关键因素乘客对企业提供的服务进行主观判断，若选择轨道交通出行能够节约较多的成本，则会选择轨道交通出行，反之则会选择其他交通方式出行另外，乘客在体验过轨道交通提供的服务后，可以将自己的感受和意见提交给企业，企业可以根据乘客提出的问题进行相应的优化企业和乘客的博弈关系的重点是企业的努力程度，是否能让乘客选择轨道交通出行，具体关系如图3-5所示企业公众满意度公众满意度较选较高的服务低的服务择乘不客选企业需付出较企业需付出较择努力不努力图3-5运营企业与乘客之间的博弈关系企业在运营过程中追求的是使用最低的运营成本获得最高的政府补贴，此外还能向乘客收取更多的使用费用，最大限度地提高自身效益乘客则期望以最低的出行成本获得最佳的服务，使乘客的效益最大化第节轨道交通各利益主体博弈模型构建

3.3模型的设定在轨道交通运营各利益方之间的博弈过程中，政府、运营企业、乘客三者之间的控制权配置以及它们努力程度都会直接影响到轨道交通运营的绩效因此，各利益方必须对自己的控制权进行合理的分配，并对自己的努力程度进行适当的调整，才能使轨道交通运营的绩效得到最大程度的提升可以看出，轨道交通的运营绩效与利益主体的控制权分配和利益主体的努力程度有着密不可分的关系利益主体在作决策的时候，存在着相互影响的空间为方便建立并计算该模型，我们做出如下假设假设1设定轨道交通运营总收益为R=iAa+Bb+Cc3-1其中，产出收益为R,轨道交通运营企业、政府、乘客的各自努力水平为别为a,b,c0,运营企业、政府、乘客对应的努力产出系数为48,C0假设2由于政府的角色是代表社会利益，乘客参与的目的是监督保证政府的宗旨能有效的实现，因此政府与乘客的总体利益与价值取向是一致的，所以把政府与乘客看成一组，两者的成本函数设为线性替代关系则政府与乘客的成本函数为f b2+2kbc+c2--5------3-2其中，设企业的努力成本系数4〉0,则边际努力成本为；la,由此可得企业努力成本函数为学设k为两者边际成本替代率0k1,设政府与社会乘客是成本替代关系，政府与乘客努力成本系数为f0o假设3设运营企业在模型中的控制权为S，0夕1,表示在轨道交通运营中的收入分配比例，控制权的比例越大表示企业获得的收益也越大；政府与乘客的控制权为1-0,表示政府与乘客共同的收益比例，其控制权越大，政府与乘客的主导作用越大，轨道交通服务带来的社会受益更多，运营企业的受益相对少本文的绩效由收益减去成本得到，设U为总运营绩效，4为运营企业的绩效，%+s为政府与乘客的绩效计算公式分别为z4Q2U=0Aa+Bb+Cc—e£b2+2kbc+c2s八Ug+s=1一£4+Bb+Cc3-3乙/、Aa2^/2+2kbc+c2U=Q4a+Bb+Cc根据上述公式，构建数学模型为maxdabcUS.a.b.c EargmaxUe仇a.b.c eargmaxUg+s在该模型中，利益相关者共同努力以实现最大绩效，这需要运营企业、政府和乘客在博弈过程中找出最优的控制权和努力水平模型求解发发我

①首先，将/、%+S函数对努力水平a,b,c求偏导，令其等于零，整理得:duP——=A0—aA=0da3—4dllri-L.cY2=1—B B—”—=0ob3—5dUris.L=i—BC—cf—/cfb=o oc3—6得到努力水平a、b、c关于控制权系数0与1-0的函数A/31--81-QkB-C3—7n=------b=------------------------Q-A9—1—1

②将a*、b*、c*带入u函数中，得到绩效关于控制权/的函数，并对£求偏导令其等于零得到能使绩效达到最大的最优控制权，过程如下:A2p B1-BkC-B C1-QkB-C才十f□—1f H—1~~1「1-/-8*口Q—02kC—BkB—C3-2n]一.2/c2-l1l-W^-C—8―/[式k2—D]du A2B2+C2-2kBe邓3—9右=亍_s一式1—HOp A得出企业最优控制权3一10一A2,B2^-C2-2kBCA2丁《—则政府和乘客的最优控制权为:B2+C2-2kBCfM1一03-11—A2B2+C2-2kBCT+l-k2

③最后将B*的公式带入a,b,C,U函数中，得出运营企业、政府与乘客的各自最优努力水平a*、b\c\与最大轨道交通运营绩效U*3一12A2B2+C2-2kBC一+T—fl-—2*_B2+C2-2kBCXB-kC3-13力=—-2A2B2+C2-2kBC一+T-fl—H3-142kBeC-kB*_”+02_=，1—H2A2B2+C2-2kBC得到最优绩效值函数:T+fQ—H屁夕*_£*B2+C2-2kBC15U*=3-152A2f1-H根据上述计算，可以构建起非线性规划模型，以此来求解最优值目标函数U*=吗也+蟹罟（1—夕2）4_8+C2-2kBCB—kCA2B2+C2-2kBC=「I—£22T+-k2A2B2+C2-2kBC+T fQ——屋5+2底-⑹T2—3-16f2l-/c22P=A2B2+C2-2kBCA2B2+C2-2kBC+2一T—fl-/c+一—1一左一T2Aa、Bb、Cc,九f*-lk1,0/1a,b,c0其中Aa、Bb、Cc的取值范围以及;I、f的取值根据实际情况而定第节本章小节

3.4本章首先介绍了博弈论和博弈模型的相关知识，包括博弈论的概念、组成要素和分类其次，对政府、企业和乘客这三个利益主体之间的博弈关系进行了两两分析，并制作了具体的博弈关系图最后在理论的基础上构建了评价轨道交通运营绩效的利益主体博弈模型，详细叙述了模型的设定，并对模型进行了求解第章苏州市轨道交通运营实例分析4第节苏州轨道交通的基本情况介绍

4.

14.

1.1苏州轨道交通发展现状及不足苏州是首个建设轨道交通的地级市，从2012年轨道交通一号线试运营开始，一直大力建设轨道交通苏州市目前运营线路为

1、

2、

3、4和5号线，而且截至2022年5月，在建的线路达7条，预计到2024年年底，苏州轨道交通将能实现9线并行

[44]随着轨道交通项目投资的不断扩大，苏州地铁在运营管理方面也显露出了一些漏-24-AbstractRail transit is becomingincreasingly populardue toits advantagesof green,low-carbon,and alleviatingurban trafficcongestion.The development of rail transit hasalso becomea trend.Urban rail transit isa quasi-public productthat involvesthree mainentities:government,enterprises,and passengers.The governmentsupervises andmanages theenterprises,theenterprises provideservices topassengers,and passengersprovide opinionsto thegovernment.However,in thecontext ofthe rapiddevelopment ofrail transit,there havebeen manyproblemsin itsoperation,such aslack ofgovernment supervision,difficulties inenterprise management,and lackof publicparticipation,which haveled tolow operationalperformance ofrail transit.Therefore,in orderto ensurethe sustainableand effectiveoperation ofrail transit,itisveryimportant tostudy theinterest gamerelationship betweenstakeholders inthe rail transit system.This paperfirst describesthe operationmode andperformance ofrailtransit,as wellas thedefinition,classification anddivision criteriaof game theory,and elaboratesthe gamerelationshipsbetween thegovernment,operating enterprisesand thepublic.Secondly,based onthetheory ofgame theory,a tripartitestakeholder gamemodel ofrailtransitoperationperformance isconstructed.Then,with thehelp ofthe nonlinearprogramming method,theoptimal outputof enterprises,governments andpassengers atthe maximumbenefit leveliscalculated.On thebasis ofthe abovetheoretical analysis,taking theoperation ofSuzhou railtransitas an example,based onthe comparisonbetween themaximum performancelevel andtheactual performancelevel,anexampleanalysis wasconducted onits operationalperformance.Finally,suggestions wereput forwardto improvethe operationalperformance ofSuzhou railtransit,providing improvementideas forthe sustainedand healthydevelopmentofSuzhou railtransit,and alsoproviding suggestionsand referencesfor railtransit operationsin otherregions.Keywords:Rail transit,Operational performance,Game analysis洞在苏州市城市轨道交通第三期建设规划实施完成后，苏州将构建起功能相对完备的城市轨道交通网络，并初步构建服务市域、连接上海轨道交通线网的市域轨道交通线路，进一步巩固和强化作为长江三角洲重要中心城市的地位然而，轨道交通建设和运营的投资成本都很高，存在着投入与收益不平衡的现象2021年苏州轨道交通线网日均客运量也只是刚过百万人次根据苏州轨道交通官方网站提供的客流数据,2022年苏州轨道交通的日均客运量为

87.8万人，具体数据见表4-1o表4-12022年苏州轨道交通客运量年月客运量（万人次）

2022.

13393.

32022.

21741.

22022.

32115.

32022.

41244.

02022.

52170.

02022.

63025.

22022.

73080.

32022.

83453.

72022.

93488.

92022.

103216.

72022.

113244.

12022.

121858.8日均客运量

87.

84.

1.2苏州轨道交通各利益主体实际产出最终得出苏州轨道交通各利益主体的实际产出如表4-2所示，其中日均客运量、轨道交通线路覆盖人口数、出行选择轨道交通的概率和人均单次轨道交通出行费用的数据来源于苏州市轨道交通官网诱增客流占总客流的比例和影子票价的数据来源于王云的研究由］每日出行次数、人均单次出行距离和私家车每公里出行成本来源于《2019年苏州市区居民出行调查发布》〔〕46表4-2苏州轨道交通实际产出计算参数表指标参数名称符号取值单位日均客运量万人Q

87.8诱增客流占总客流%氏30的比例运营票务收入诱增客流万人q诱增

26.34影子票价n，

3.5元地铁覆盖范围内的出行万人轨道交通线路覆盖人口数N

275.45费用%出行选择轨道交通的概率P轨20%节约出行成本人均单次轨道交通出行费元P公3用每日出行次数次/天n

2.38人均单次出行距离公里d

5.9元/公私家车每公里出行成本P私家车

0.93里表4-3苏州轨道交通各利益主体的实际产出利益主体指标产出（万元）运营企业运营票务收入

92.19政府地铁线路覆盖率效益

165.27乘客节约出行成本

305.68第节模型参数的校核与分析

4.2模型选取的产出指标为运营票务收入（运营企业）、地铁线路覆盖率效益（政府）和节约出行成本（乘客）将产出指标中的运营票务收入调查数据看成运营企业的产出Aa、地铁线路覆盖率产生的效益看成政府的产出Bb、节约出行成本看成乘客的产出Cco为了计算理论上的最优控制权和努力水平，首先应该确认各个利益主体产出的取值范围，因此要计算理想状况下三个指标的值这里我们通过满载客运量来进行计算表4-4满载客运量线路满员载客（人）1号线13602号线16903号线20344号线18005号线2034平均

1783.6根据苏州轨道交通官网的数据得知,2022年苏州地铁列车日均开行达2263列次,因此满载客运量为

403.63万人根据332的公式计算理想状况下各个指标的数据,所取的参数数据如表4-5所示得到理想状态下苏州轨道交通各利益主体的最优产出如表4-6所示，理想状态下轨道交通线路覆盖的人口数取苏州市常住人口的数据表4-5理想状态下苏州轨道交通各利益主体产出计算参数表指标参数名称符号取值单位诱增客流万人q诱增

121.09运营票务收入影子票价n，5元/人次轨道交通线路覆盖人口万人N

1291.1数地铁覆盖范围内的出行费用%出行选择轨道交通的概率P轨100%人均单次轨道交通出行3元P公费用每日出行次数次/天n4人均单次出行距离公里d

12.2私家车每公里出行成本元/公里P私家车

0.93节约出行成本企业的努力成本系数—A

0.65政府和公众的努力成本

0.35系数表4-6理想状况下苏州轨道交通各利益主体指标的产出值利益主体指标产出（万元）运营企业运营票务收入

605.45政府地铁线路覆盖率效益

3873.3乘客节约出行成本

13474.78根据上述计算可以得到产出的范围分别为0Aa

605.45,0Bb

3873.3,0Cc

13474.78其中;I为运营企业的努力成本系数,f为政府和公众的努力成本系数，成本系数由该领域的预算成本除以总预算成本计算得来根据《苏州市城市轨道交通近期建设规划（2010-2015年）》得知，在轨道交通项目的投资中，苏州市财政承担总投资金额的35%〔刃因此f取

0.35,2取

0.654第节结果对比分析43将上一节得出的参数及范围代入到模型当中通过MATLAB对博弈模型进行非线性规划求解，得出理论的最优值产出的结果如表4-7所示表4-7MATLAB运行结果符号Aa BbCc B结果

1923.

162298.

457995.

870.5把政府的实际和理论最优的产出标准化看成1,其余变量经无量纲标准化处理,得到如表4-8所示的结果表4-8对比结果对象实际理论运营企业Aa

0.

550.84政府Bb11乘客Cc

3.

153.46根据模型的结果可以得出，相较于政府产出来说，企业理论上的最优产出值为

0.84,而实际情况下只有

0.55,仅仅达到了最优值的

65.4%；同样的，乘客理论上的最优产出值为

3.46,实际情况下的产出只有

3.15,占最优产出的91%根据这样的结果可以得知，在政府产出一定的情况下，企业和乘客的实际效用都是不达标的，这也导致了苏州市轨道交通系统的总体绩效水平比较低下第节本章小节

4.4本章首先针对苏州市轨道交通的发展现状做了基本情况的介绍，然后再对苏州市-29-轨道交通运营的产出指标进行计算得到实际的产出，再根据满载客运量计算产出指标的范围，并将该范围带入到模型中，通过MATLAB进行模型求解得到最优产出的值，并将结果进行对比分析出苏州轨道交通运营存在的问题第章改善苏州市轨道交通运营绩效的建议5第节运营企业的角度

5.

15.

1.1发展“轨道交通+物业”的运营模式根据模型结果我们得知轨道交通运营企业在轨道交通运营中没有充分发挥其努力水平因此要改善苏州轨道交通的绩效，从运营企业的角度来说，需要提高企业运营票务收入，因此可适当借鉴香港地铁的盈利模式我国大陆的轨道交通企业例如深圳地铁、武汉地铁等，也都较为成功的借鉴了这套盈利模式香港地铁是国内甚至世界上少数几家赢利的地铁公司之一，拥有一套成熟的“轨道交通+物业”的运营模式具体的运营方式表现为先通过修[4%建地铁来提高周围的房产价格，再与地产公司进行合作开发房产，并在地铁周围建造一片商业区，把店铺租出去，租金收益被用来进行地铁的运营、维护以及新的线路的修建而地铁周围的商业的蓬勃发展，可以有效地提高乘客的数量，提高运营票务收入目前，国内不少城市都已开始重视“轨道交通+物业”的模式，并将其应用到轨道交通企业的实际运营中这一模式不仅能够为轨道交通企业带来一定的经济利益,同时能够丰富乘客的出行体验，吸引更多的客流，增加运营企业的收入，对于完善城市轨道交通的运营模式具有重要意义

5.

1.2提高轨道交通运营管理水平加强地铁运营安全管理，完善运营规章制度，严格执行安全行车操作规程和各项应急预案,强化乘客乘车行为监管力度落实岗位责任制和责任追究制,加强对站务、司机的业务培训，提高工作人员的业务素质和服务水平，加强车辆、设施设备、供电照明、行车调度等各专业的管理维护完善突发事件应急处置机制，根据运营实际情况制定应急预案，提高应急处置能力第节政府的角度

5.2从政府需要从多个角度帮助和支持轨道交通企业，改善轨道交通运营质量和提升绩效水平同时，政府对于基础设施建设、标准化管理、信息化系统监管的要求也将逐渐明确，在共同参与配合下，才可以为轨道交通行业健康发展打下坚实基础首先，政府要针对轨道交通企业的实际情况需给予政策支持，如倾斜税收政策和财税和贷款额度的优惠政策等，以鼓励其健康经营，在节能环保、安全生产等方面也应给予政策扶持其次，政府要建立全方位的监管机制，例如成立专门的管理机构,并要求轨道交通企业建立和严格遵守标准的服务水平，建立完善的服务体系，加强对各个环节的检查、监督和反馈，以确保真正提高车站、线路和核心资源的利用率最后，政府需要对城市轨道交通进行规范化、长远化规划，充分考虑城市发展趋势及人口流动等因素，合理安排站点布局和线路优化，并加强相关投融资监管和技术验收标准，以保障轨道交通项目顺利实施第节乘客的角度

5.3提高轨道交通运营绩效不仅需要企业和有关政府部门的努力，也需要乘客的主动参与通过乘客持续性的参与，轨道交通企业将可以不断改进管理策略和服务质量,提供更加优质和便捷的服务，并创造更好的出行环境首先，乘客要积极参与到地铁问题的意见反馈当中去，督促轨道交通企业进一步改善服务质量，提升绩效表现其次，乘客要主动关注轨道交通新闻资讯，以获取最新的轨道交通行业资讯和健全的数据统计，增强对于相关管理政策法规的熟悉度，以反馈更多真实信息最后，本着文明和规则，乘客每次乘坐轨道交通都要遵守站内规定和秩序，不随意走动或占用公共设施，保持车站内清洁和安全秩序，以有效促进交通运营的畅顺第节本章小节

5.4本章针对上述模型结果得出的苏州市轨道运营存在的问题，从企业、政府和乘客的角度提出针对性的建议;企业需要提高与轨道交通周边物业的合作，提升服务质量；其中，政府需要加大对企业支持力度；乘客角度需要有出行选择轨道交通的理由；这样才能有效提升苏州市轨道交通的运营绩效第章结论6第节研究成果

6.1本文以政府、运营企业和旅客三方利益相关者之间的博弈为切入点，深入探讨了三方的博弈关系，研究三方利益相关者如何在保证自身绩效最优的前提下，达到总体绩效最优然后，通过指标计算获得了苏州市轨道交通的实际产出，再利用博弈模型求解获得了最优产出，并将两者进行了比较分析；最后，在比较分析结果的基础上从三个利益主体的角度给出了绩效改善的建议本文的主要研究成果如下1在轨道交通绩效分析和博弈论相关知识的基础上，提出了轨道交通运营绩效可以从运营企业、政府和乘客三个利益相关者的角度来进行评价，并从利益主体的角度设计了指标体系，拓展了绩效评价的方法2探讨了轨道交通系统中政府、企业和乘客的博弈关系，并且构建了利益主体博弈分析模型，得出来能够使三方利益主体效益协同最大化的方法3通过博弈模型对苏州市轨道交通的绩效进行了评价，分析出苏州市轨道交通系统目前存在的问题，即运营企业和乘客相较于政府而言没有充分发挥其努力水平,并针对存在的问题提出了针对性的改善建议第节研究的不足

1.11第节研究意义与目的

1.22第节国内外研究现状

1.33第节研究内容与技术路线

1.47第章轨道交通运营绩效分析与指标29第节轨道交通运营模式概述

2.19第节轨道交通运营绩效分析

2.29第节轨道交通运营绩效评价指标

2.310第节本章小节

2.413第章轨道交通利益相关方的博弈模型314第节博弈论与博弈模型

3.114第节轨道交通利益主体博弈关系分析

3.216第节轨道交通各利益主体博弈模型构建

3.320第节本章小节

3.423第章苏州市轨道交通运营实例分析424第节苏州轨道交通的基本情况介绍

4.124第节模型参数的校核与分析

4.227iii参考文献

[1]交通运输部.2022年城市轨道交通运营数据速报[R].北京:交通运输部,

2022.

[2]中国政府网.国务院关于印发“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的通知[EB/OL].[2022-01-

181.01/18/content_

5669049.htm

[3]汪琦钦.城市轨道交通项目运营服务品质提升激励研究福建工程学院,

2021.[D].

[4]赵文翰，蒲琪，樊茜琪等.城市轨道交通运营管理评价指标体系研究[J].城市轨道交通研究,2018,2103:52-

55.

[5]Wencheng Huang,Bin Shuai,Yan Sun,Yang Wang,Eric Antwi.Using entropy-TOPSISmethod toevaluate urbanrailtransitsystem operationperformance:The Chinacase[J].Transportation ResearchPart A,2018,

111.

[6]王建波，刘芳梦,有维宝.基于Choquet模糊积分的城市轨道交通PPP项目绩效评价[J].隧道建设中英文,2017,37S2:l-

6.[7J SreekanthMallikaijun,Herbert F.Lewis,Thomas R.Sexton.Operational performanceof U.S.public railtransit andimplications forpublic policy[J].Socio-Economic PlanningSciences,2014,

481.

[8]王念念.城市轨道交通规划线网综合评价研究[D].北京交通大学,

2007.

[9]曹志威，黄肇红，秦勇.广州地铁杨箕站通道服务水平分级方法研究[J].城市轨道交通研究,2020,2307:214-

217.

[10]Eboli L,Fu Y,Mazzulla G.Multilevel ComprehensiveEvaluation ofthe RailwayServiceQuality[J].Procedia Engineering,2016,137:21-

30.

[11]杨松.Z市轨道交通1号线PPP项目绩效评价研究[D].中国矿业大学,

2020.

[12]王金璇.城市轨道交通PPP项目绩效分析[D].天津大学,

2019.

[13]贡丽欢.A城市轨道交通3号线PPP项目绩效评价研究[D].北京交通大学,

2020.

[14]崔春生，王怡，李群.基于博弈论指标综合赋权的物流服务绩效评价数学的实践与认[J].识,2019,4902:110-

118.

[15]纪伦.实验设备管理绩效动态博弈模型的构建与应用[J].实验室研究与探索,2021,4009:268-

272.

[16]王俊朋，苏凯凯，郭曼曼,唐苏州，毕启亮.基于博弈组合赋权的多元化仓库的绩效评价与优化[J]物流技术与应用,2022,2707:148-

153.

[17]Reza Mahmoudi,Ali Emrouznejad,Hossein Khosroshahi,Mehdi Khashei,Parisa Rajabi.Performance evaluationof thermalpower plantsconsidering CO2emission:A multistagePCA,clustering,gametheoryand dataenvelopment analysis[J].Journal ofCleanerProduction,2019,

223.

[18]Cheng Zhang,Yuqing Du.Comprehensive PerformanceEvaluation ofGreen BuildingSupplyChain Basedon OptimalCombination ofGame Theory[J].Academic JournalofBusinessManagement,2022,

4.

010.

0.□9]谢继勇.基于社会资本的公共项目管理绩效改善研究[D].天津大学,

2010.

[20]申娟.基于委托代理的公共项目绩效改善研究[D].中南大学,

2013.

[21]矫柠鸿.铁路行业所有制模式与绩效改善问题研究[D].吉林大学,

2013.

[22]章津津.我国金融行业ERM指数及其对企业绩效影响的实证研究[D].厦门大学,

2014.

[23]Amos P.Public andprivate sectorroles inthe supplyof transportinfrastructure andservices[R],Washington:The Reportfor WorldBank StaffOperational Guidance,

2004.

[24]Muller R.Project governance[M].Sweden:Gower Publishing,

2009.

[25]朱金福.运输经济学[M].南京东南大学出版社:高等学校交通运输专业“十二五”规划系列教材,

201610.

371.

[26]王怀明.绩效管理[M].济南:山东人民出版社,2004:

6.

[27]徐建中，夏杰，吕希深，邹浩.基于“4E”原则的我国政府预算绩效评价框架构建[J].社会科学辑刊,2013,03332-

137.

[28]许娜.准经营性城市基础设施PPP模式的关键成功因素研究[D].重庆大学,

2014.

[29]李美霖.基于结构方程模型的城市轨道交通运营绩效研究[D].西南交通大学,

2018.

[30]魏少辉.城市轨道交通PPP项目绩效评价研究[D].北京交通大学,

2022.

[31]王银梅濯晓琳.城市轨道交通PPP项目绩效评价研究[J].财政监督,202212:5-

15.

[32]五一.基于运营效能的城市轨道交通票价确定方法[几同济大学学报自然科学版,2010,3811:1610-

1614.

[33]姚文琪，郑玉颜.提高城市轨道交通效能的规划对策与建议[J].城市规划学干山201105:73-

79.

[34]赵文龙.城市轨道交通线网资源利用效率评价方法研究[D].北京交通大学,

2016.

[35]刘志钢，吴强，何静，郁思加.基于DEA方法的城市轨道交通综合效率研究[J].铁道运输与经济,200804:61-

64.

[36]胡松.城市轨道交通效能评价研究[D].北京交通大学,

2015.

[37]毕湘利，宋键.从效率角度谈城市轨道交通的规划、建设和运营[J].城市轨道交通研究,200710:1-

5.

[38]余平，张琦.提高城市轨道交通效能的规划对策与建议[J].科技经济导刊，2019,2727:

86.

[39]杨冰洁.北京市轨道交通真实发展评价研究[D].北京交通大学,

2016.

[40]周冈U,卢静.城市轨道交通项目国民经济效益的识别与计算[J].城市轨道交通研究,2012,1512:18-20+

58.

[41]王镜.基于博弈分析的城市公共交通定价及补贴的理论与方法研究[D].北京交通大学,

2008.

[42]钟菲菲.准公共产品定价的博弈分析[D].长沙理工大学,

2011.

[43]刘芬芳.基于完全信息静态博弈下的城市公交优先研究[J].交通科技,200805:83-

85.

[44]苏州市轨道交通集团有限公司.公司简介[Z].2O

19.

[45]王云.城市轨道交通项目国民经济效益计算方法研究[D].苏州科技学院,

2015.

[46]苏州市自然资源和规划局.2019年苏州市区居民出行调查成果发布[R/OL].2020-01-14[2020-06-26].https://mp.weixin.qq.com/s src=11timestamps1606272460ver=2727signature二w*lJ iFg8gs8pu9s4FlY5VCMdd76VxIHc6aVqA9jhzkvGpxFHJsKVPmz*j l-Ia4ta5Oj74v-HD3Qv4UvROnaCkUCZurhfdrszpc5e8cU5LXCSsQ79Tdi6axM5t*gfB d7enew=l.

[47]江苏省发展改革委.苏州市城市轨道交通近期建设规划2010-2015」R]江苏:江苏省发展改革委,

2012.

[48]史家宁.香港地铁盈利模式的正外部性分析[J].铁道运输与经济，201106;85-

89.致谢时间飞逝，在大学四年的学习生涯即将结束，而这四年的时光是我人生中最难忘的回忆在这里，我想向给与我帮助的各位老师和同学们表达真挚的感谢本论文是在老师细心的指导下完成的，从论文的选题到论文的最终完成，都给与我细心的指导和不懈的支持老师严谨的科学态度、精益求精的工作作风、精湛的学术造诣、勇于创新的辩证思维以及严格律己的品格，深深地感染和激励着我的学习、生活和工作再此，谨向我的导师表示真诚的感谢，同时也要感谢我的学长学姐们在论文的完成过程中给与我的帮助最后，感谢我的家人在我的学习生活中给与我的关爱、包容与鼓励，以及所有陪我一路走来的老师与朋友，正是由于他们的支持和照顾，我才能安心学习，并顺利完成我的学业毕业在即，我会铭记老师们的教诲，在今后的工作和生活中更加勤奋努力-40-第节结果对比分析

4.328第节本章小节

4.429第章改善苏州市轨道交通运营绩效的建议531第节运营企业的角度

5.131第节政府的角度

5.232第节乘客的角度

5.332第节本章小节

5.433第章结论633第节研究成果

6.133第节研究的不足

6.233参考文献35致谢39附录错误!未定义书签第章绪论1第节研究背景

1.1由于城市化进程不断深入，城市的交通量与日俱增，为减轻城市交通压力，大城市纷纷开通轨道交通线路以缓解道路的负担，城市轨道运营里程逐年增加，线网规模也不断扩大2022年全年，新增城市轨道交通运营线路21条，新增运营里程847公里山城市轨道交通作为基建的重要组成，在《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中，综合交通运输到2025年将基本实现一体化融合发展，智能化、绿色化取得实质性突破，综合能力、服务品质、运行效率和整体效益显著提升，交通运输发展向世界一流水平迈进，并且在2025年城市轨道交通运营里程达10000公里，平均每年新增680公里⑵但是，轨道交通在快速发展的同时，也不可避免地暴露出了一些问题首先，由于一些线路和车站布局的不合理，造成了资源的严重浪费，同时也导致了轨道交通客运强度不达标的问题其次，客运强度较低的情况也就意味着票务收入较低，而在这样的条件下轨道交通的正常运行仍依赖于巨额的资金支持，这也就给轨道交通运营企业带来了巨额的亏损，同时也会给地方财政带来负担这些问题都导致了轨道交通的运营绩效大打折扣轨道交通是一种准公共产品，兼具盈利性和公益性，它涉及到企业、政府和乘客这三方面主体，三者的具体关系如图1-1所示⑶处理轨道交通的相关问题需要这三个主体的共同参与，而这三个利益主体有着不同的利益诉求，其中政府希望最大限度地提高社会利益，企业希望获得最多的政府补贴，乘客希望获得高成本、高效率、服务水平高的运输服务因此，本文将重点研究以下两个方面其一轨道交通运营中各利益主体之间的博弈关系；其二运用利益主体博弈模型来评价轨道交通的绩效并找出问题所在第节研究意义与目的L

21.

2.1研究意义本文对城市轨道交通系统的绩效评价进行了研究，并将其运用到轨道行业中，既有一定的理论价值，也有一定的实践价值首先是理论意义，本文从政府、运营企业和乘客这三个角度来评价轨道交通的运营绩效的时候，这从三个利益主体的角度建立了更加全面科学的指标体系，使轨道交通绩效的评价结果能够更好地反映出整个轨道交通系统的状况，拓展了三方博弈下地铁绩效评价的方法其次是实践意义，从三方利益主体的角度对轨道交通的的绩效进行评价，能够实现政府、运营企业和乘客三方效益协同最大化，在保障乘客权益的同时，还能有效地协同政府和企业一起推动轨道交通的改善，满足广大乘客出行安全、快捷和舒适的基本需求，最终促进轨道交通项目的高质量、健康和持续发展

1.

2.2研究目的本研究主要是基于博弈论，研究三方利益主体对轨道交通绩效产生的影响，并提出改善建议，具体的研究目的有以下三点1深入探讨轨道交通运营过程中企业、政府和乘客三方利益主体对于运营绩效的所产生的影响；2加强对于博弈论相关知识的认识，完善博弈论在轨道交通运营绩效领域的研究；3分析轨道交通绩效低下的原因，改善苏州轨道交通运营绩效低下的现状第节国内外研究现状L

31.

3.1关于轨道交通绩效指标的研究城市轨道交通是准公共产品除了要照顾乘客和运营企业本身，轨道交通的运营还通常由政府进行监管城市轨道交通的运营和发展对政府、乘客和相关企业产生了深远的影响因此，轨道绩效评价指标体系必须考虑到三个主要利益相关方的需求:政府、企业和乘客在关于运营企业的轨道绩效评价指标研究中，赵文翰⑷等分析了现有国内外城市地铁运营管理评估体系，并按照轨道交通运营管理侧重点，指出运营企业通过运行图兑现率、正点率、晚点率、故障率等生产性指标考核系统运输服务能力和运营管理水平WenchengHuang等⑸认为运营商更关注城市轨道交通系统的日常运营，并且努力在一定的财务约束下工作，对每个运营月的绩效变化趋势感兴趣，从而决定采用列车运行指标、客运指标、运营成本指标来从运营商角度对城市轨道交通进行绩效评价在关于政府的轨道绩效评价指标研究中，王建波等⑹以政府为主体采用Choquet模糊积分模型对项目进行评价，从项目立项准备阶段、招标阶段、融资谈判阶段、建设阶段、运营维护阶段和移交阶段建立了绩效指标体系MallikaHun等⑺认为各级政府面临着重大的预算缺口，而公共轨道交通系统必须与其他公共服务竞争政府补贴,于是从政府的角度评价城市轨道交通绩效，并将列车开行里程、可用列车数、乘客旅-3-行里程、人口密度、站点数等作为评价指标在关于乘客的轨道绩效评价指标研究中，王念念⑻从民众效益的角度，采用了乘客的出行成本的减少、城市交通事故的减少、居民出行安全性的增加、劳动生产率的提高、就业的增加等指标曹志威和黄肇红⑼在大量调查资料基础上，确定地铁设施为研究对象，以乘客感受度和满意度相关细化指标作为评价指标，建立服务水平评价模型Eboli等［⑼从安全、清洁、舒适、服务、交互、信息等方面建立与运营品质之间的相互影响，并分析在不同城市下的轨道交通运营乘客服务感知水平通过上述文献可以发现，关于轨道交通绩效指标的研究，大多学者选择从单个主体的角度去选取评价指标，这样选取出来的指标不够全面，覆盖面不够广，从而导致轨道交通绩效评价结果比较片面

1.

3.2关于绩效模型的研究国内城市轨道交通项目相关绩效评价模型的研究已经取得了不少成果绩效评价采用的方法大多是物元分析法、Choquet模糊积分法以及模糊综合评价法等杨松山】基于PDCA循环理论、关键成功因素论和利益相关者理论，从政府和社会资本合作PPP项目全生命周期角度出发，建立绩效指标体系，并运用物元分析法建立绩效评价模型王堂璇［⑵对有关过程绩效分析相关文献进行总结梳理的基础上，考察利益相关方的贡献、目标与诉求，基于项目全过程角度，建立城市轨道交通PPP项目绩效评价指标体系，并采用Choquet模糊积分评估法建立了绩效考核模型贡丽欢口引从独立第三者的视角，利用利益相关者等因素理论确定评价目标，根据建设项目的整个生命周期建立了绩效评价指标，采用模糊综合评价法建立了绩效考核模型近年来，国内外一些学者将博弈论融入到绩效模型的研究里，也取得了一些理论成果，但主要研究都集中于企业经济的领域，而基于博弈论研究城市轨道交通绩效的研究比较少崔春生等口句为提升物流企业的服务绩效，建立了物流服务绩效评价体系,通过层次分析法和熠权法确定各指标的初始权重，再借助合作博弈中利润分配的思想进行权重组合，进而得到最优权重组合纪伦〔⑸运用动态博弈理论对实验设备管理绩效测评问题进行分析，应用动态博弈方法建立了绩效函数模型和完整的分析体系，通。