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摘要城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点在整个道路网中，交叉口成为通行能力与交通安全上的瓶颈据统计，在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右,有些国家甚至高达40%，其原因是多方面的，比如交叉口的进口道设置不合理,缺乏恰当的交通渠化设施，信号配置不合理城市主干道沿线的大型交叉口，合理配置信号配时尤为重要该设计调查的交叉口为中山路与联合路交叉口，中山路是大连各大主干道之一，为双向六车道，联合路为双向六车道，是一个重要的交叉口本次设计实地调查了车道宽度、交通流量、车头时距、初期积余车辆、行人数，信号灯周期等数据，通过交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，信号周期，高峰小时流量和交叉口服务水平等进行了定量的分析，以得到该交叉口的信号配时方案到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的WEBSTER法，澳大利亚ARRB法及美国HCM法等我国有停车线法和冲突点法等方法随着研究不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进本设计采用的方法以英国的WEBSTER法为主针对本次调查特性，选用了语言来编写交叉口信号配时系统JSP关键词交叉口流量饱和车头时距饱和流量初期积余车辆延误信号周期k L+k、i—y’在该式中kl.k2系数分别取值
1.5和5交叉口总交通流量比Y，为各关键相位的最大流量比y i之和，即:nZ=1各相位的最大流量比y/i等于该相位的实际到达的最大交通量和饱和流量之比设Qi表示第i个相位实际到达的最大流量；Si是指第i个相位的饱和流率Si.信号配时的计算步骤
4、估算交叉口每个进口道的（设计）车流量和（设计）饱和流量（假1设交通流相对稳定，接近平均值）；、求每个进口道的流量比，并为每个相位选择最大值；
2、将各相位的流量比值相加得到整个交叉口的总交通流量比值；
3、确定绿灯间隔时间和总损失时间；
4、利用周期计算公式计算周期时间；
5、用周期时间减去总损失时间得到可利用的有效绿灯时间，并将6这一时间按各流量值的比例分配给各个相位；、利用有效绿灯时间得到实际绿灯时间
7.信号配时原理5
①首先计算每车道的饱和流量Si,使用下式进行计算:Si=3600/hi式中hi——各车道饱和车头时距
②总流量比计算，求出Y y=//s,式中一一第i个车道实际到达流量（调查得到）;S——第i车道流向的饱和流量（调查得到）yi=max yl,y2,y3…式中一一第i个相位的最大流量比yl,y2,y3------第i个相位的各车道流量比式中一一第邙溯I侬照最广流量比Y——交叉口总流量比
③我国一般采用韦伯斯特信号配时优化公式，得到信号最佳周期为:-
1.5L+5式中乙信音鄢周期L一表示各相位总损失时间，其计算如下式:i=0式中一车辆启动损失时间，应实测I-绿灯间隔时间，即黄灯时间加全红灯清路口时间A一黄灯时间n—所设相位
④确定完最佳周期后，再计算总有效绿灯时间GC°—L
⑤各相位有效绿灯时间由下式确定:・1・・maxy,y,ge=GeY
⑥各相位的绿信比，按下式计算:入二gei/C°各相位实际显示绿灯时间:ge-A+Lg-
三、中山路与联合路交叉口的信号配时.相位示意图1A西--------*I南lv I__________________中W_______________________________________山-----------------------------------路1第一相位联合路V I*西------------东雨中＜------------------------山---------------------------路-------------------沟第二相位联合路V,第一相位是中山路东西直行第二项位是联合路南北直行交叉口信号配时
2.东西直行（实测）南北直行（实测）实测该交叉口高峰时段的周期时长为121秒第一相位的显示绿灯时间为76秒；第二相位的显示绿灯时间为35秒两相位的黄灯时间均为3秒；启动损失时间为2秒；全红时间为2秒根据对交叉口各进口道的高峰小时流量，利用韦伯斯特算法可算出该交叉口的设计周期时长和各相位的显示绿灯时间东西直行（设计）南北直行（设计）该交叉口高峰时段的设计周期时长为70秒第一相位的设计显示绿灯时间为42秒；第二相位的设计显示绿灯时间为17秒
四、信号程序及运行结果针对本次调查特性，选用了JSP语言来编写此次试验的数据分析程序原因是JSP的方法实现便捷，生成的页面简洁明了程序实现的功能有根据输入数据，即各车道调查高峰小时流量，各车道饱和车头时距，各车道的积余车辆和到达量之比，启动损失时间,绿灯间隔时间，黄灯时间和实测得到的交叉口周期时长，
一、二相位的绿灯显示时间，进行数据处理的计算工作，最终输出数据为设计交叉口的总损失时间，周期时长，绿信比，显示绿灯时间，设计交叉口延误和现有交叉口延误，并判断设计交叉口和现有交叉口的服务水平程序主要分为以下两个页面数据输入页面，介绍系统及供使用者输入数据以便处理；结果页面，输出数据的处理结果打开初始页面，中山路与联合路交叉口信号配时，提示输入交叉口各车道流量及饱和车头时距等信息，输入完成后点击“提交”，转到结果输出页面，输错可重置结果页面显示各种结果信息，重新输入可点击“返回重新输入”进行重新输入数据程序界面如下:中山路与联合路交叉口信号配时东进口西进口南进口北进口车道车道车道车道车道车道车道车道车道车道车道车道车道123123123123调查流量的][
1870.
5824.
5316364.5402—319291|（pcu/h）71]饱和车头©
2.一
1.
772.0L76]
2.
31.
931.
9321071.
902.
002.07时距（s）相位一第一第二相位积余车辆小]1|3|0[1I10|1544R（辆）到达量之
0.
8680.
8680.
9090.
4930.
8270.
9670.
5140.
5640.
4830.
4810.
5480.637-比P绿灯间隔时间必）启动损失时间黄灯时间一5（S）2（s）3二相位显示绿时时间（S）实测周期时间（s）121一相位显示绿时时间（S）76输入交叉口调查信息程序结果如下:确认重新输入中山路与联合路交叉口信号配时东西直行为第一相位南北直行为第二相位根据您输入的调查数据得到的处理结果为:总损失时间为:
8.0s最佳周期时长为70s设计第一相位有效绿灯时间为43s设计第二相位有效路灯时间为18s设计第一相位绿灯显示时间为42s设计第二相位绿灯显示时间为17s设计第一相位绿信比为
0.62设计第二相位绿信比为
0.27设计交叉口现有交叉口总延误s
21.
1818.9服务水平级级C B返回重新输入
五、配时方案效益分析与评价.设计交叉口延误估算1交叉口各车道设计延误用下式估算d=di+d2di=O.5C1-X2/x]人d=900T[x-1+V[x-l2+8ex/CAP*T]2式中C—设计周期时长s入一所计算车道的设计绿信比；x一所计算车道的设计饱和度；CAP一所计算车道的设计通行能力；T一分析时段的持续时长取
0.25h；e一定时信号取
0.5；各进口道的设计平均信控延误按该进口道中的各车道设计延误的加权平均数估算d.F2djQi/S qf式中dA一进口道A的设计平均信控延误s/pcu；di—进口道A中第i车道的设计平均信控延误s/pcu；qi—进口道A中第i车道的小时交通量换算为高峰15min的交通流量辆/15min;整个交叉口的设计平均信控延误按交叉口各进口道设计延误的加权平均数估计D二2d q/E qA AA式中D一交叉口每车的设计平均信控延误s/pcu；qA—进口道A的高峰15min交通流率辆/15niin；
2.现有交叉口延误估算交叉口各车道实际延误用下式估算d=di+d+d23di=ds*tu/T+fa*du*T-tu/T ds=O.5*C*1-入du=O.5*C*1-入2/I-min[l,x]*入tu=min{T,Qb/CAP*[1-min[1,x]]}fa=l-P/1-入d=900T[x-1+V[x-l2+8ex/CAP*T]2r-3600*Qb/CAP-1800T[l-min[l,x]]tu=Td LJ1800*Qb*tu/T*CAP tuT式中C—实测周期时长s入一所计算车道的实际绿信比；x一所计算车道的实际饱和度；CAP一所计算车道的实际通行能力；T一分析时段的持续时长取
0.25h；ds—饱和延误s/pcu；ds一不饱和延误s/pcu；tu—在T中积余车辆的持续时间；Qb—分析期初始积余车辆实测；P—绿灯期到达车辆占整周期到达量之比；fa一绿灯期车流到达率校正系数；e一定时信号取
0.5；各进口道的实测平均信控延误按该进口道中的各车道实际延误的加权平均数估算式中dA一进口道A的实际平均信控延误s/pcu；di—进口道A中第i车道的实际平均信控延误s/pcu；qi—进口道A中第i车道的小时交通量换算为高峰15min的交通流量辆/15min;整个交叉口的实际平均信控延误按交叉口各进口道实际延误的加权平均数估计D—2d
1.\qA/ZQA式中D一交叉口每车的实际平均信控延误s/pcu；qA一进口道A的高峰15min交通流率（辆/15min）；.该交叉口设计延误和实测延误3设计交叉口的延误情况如下表表设计交叉口延误5s/pcu东进口西进口南进口北进口车道--*--*--*--*—*—*——-各车道
18.
5515.
6511.
345.
4611.
857.
6931.
731.
9342.
0728.
0827.
6332.69设计延误各进口道
15.
499.
3835.
4729.60设计延误交叉口设计延
21.18误现有交叉口的延误情况如下表表现有交叉口延误6s/pcu东进口西进口南进口北进口车道-------—.—.—4—4各车道实际延
12.
6210.
966.
285.
465.
612.
0331.
9129.
0156.
3833.
2127.
6329.06误各进口道实际
10.
214.
339.
6930.43延误交叉口实际延
18.9误.服务水平分析4信号交叉口设计与交通信号配时的服务水平，根据计算的平均信号控制延误确定信号交叉口延误时反映车辆在交叉口受阻、行驶时间损失的评价指标其受影响因素较多，能综合反映交叉口的几何设计与信号配时优劣的评价指标由于我国的道路服务水平仍在调查研究之中，按《城市道路规划与设计》中借鉴美国的规定，把服务水平分为六个等级A级一一畅行车流特征为交通量少、车速高、交通密度低，驾驶员在客观许可的条件下可按自己的意愿控制车速而无任何干扰和延误每信控延误小于等于
10.B级一一稳定车流特征为车速开始受到交通条件的限制而有所降低,但驾驶员仍能较为自由地选择合理的车速每信控延误范围11-20C级一一稳定车流特征为车速开始受到较大交通量的影响，驾驶员已不能自行决定车速，但还能得到较满意的车速每信控延误范围21-35oD级一一接近不稳定车流特征为车速受到相当大的影响，能勉强维持所需要的车速，行车性和舒适性变得较差每信控延误范围36-55oE级一一不稳定车流特征为行车不畅，车速很低，处于时开时停状态，交通量接近于道路的通行能力每信控延误范围56-80F级——每车信控延误s服务水平每车信控延误s强制车流特征为能勉强行驶，车速极低，道路通行能力低于实际交通量出现排队甚至完全堵塞现象每信控延误大于
80.服务水平D3655〜A=10E5680〜B1120〜F80C2135〜服务水平等级级级C B实际的配时方案与设计的配时服务水平情况大致接近，说明实际情况和理论分析基本吻合，说明配时方案可行数据采集时，由于车流量，车头时距等数据的计时和计数操作是靠人眼完成，难免造成遗漏，所以会产生一定的误差，导致数据不够精准
六、交叉口存在问题及分析车道设置不合理
1.经过本小组的调查，中山路在高峰小时的交通流较大，主要集中在东进口道，由调查的数据可以看出东进口道高峰小时流量达到2700pcu/h,而西进口只有700pcu/h,且在西进口的第一车道很少有车行驶，主要原因是东进口的交通量过大，导致东进口使出交叉口后会占用西进口一车道进行逆向行驶在高峰时段会有交警来指挥交通，所以西进口道上的占道现象时长发生但是如果长期占道行驶可能会因为抢道而引起交通事故，所以应该对该交叉口的进口道车道重新分配可以改为西进口2车道，东进口4车道，这样会减少占道抢道现象发生,避免发生交通事故程序代码参考文献hpjsp width=n210n il/div/td%@page height=n40n td吴兵李晔.交
[1]contentType=,text/colspan=n3Hdiv width=M70nxdiv通管理与控制M.html;charset=GB23align=ncentern东align=ncenterH3车人民交通出版12%进口/div/td iM/div/td社年第html td td.2009title width=n210n width=n70nxdiv四版交叉口信号配时系colspan=,3,,xdiv align=ncenternl车段里仁城市
[2]统align=ncenterH西iM/div/td交通概论北M./title进口v/div/td td京北京出版社，BODY td width=H70ndiv
1984.BGCOLOR=cyan〉width=n210n align=ncentern2车中华人民共h2colspan=u3,,xdiv it/divx/td
[3]align=center,中align=ncenterH南td和国道路交通安山路与联合路交叉进口/div/td width=n70nxdiv全法[S].
2004.口信号配时/h2td align=Hcentern3车h3width=n210n il/div/tdalign=ucentern输colspan=,3,,xdiv td
[4]陈宽民，严宝入交叉口调查信息align=center〉北width=H70nxdiv杰.道路通行能/h3进口/div/td align=center”l车力分析人民Dfl.form/tr il/div/td交通出版action=,
222.jspn tr tdmethod=,,post,td width=n70nxdivdiv height=n40nxdiv align=Hcentern2车社年第二2011align=,centern align=ncentern车iM/divx/td版.table width=n350n it/div/td tdborder=T td width=n70nxdivtr width=70nxdiv align=ncentern3车td align=centerHl车il/div/tdwidth=H80nxdiv it/divx/td tdalign=,center,,x/di td width=n70nxdivvx/tdwidth=n70nxdiv align=ncenternl车tdalign=ncentern2车ifi/divx/tdtdwidth=n70nxdivalign=ncentern2车il/div/td tdwidth=n70nxdivalign=ncentern3车il/div/td/trtrtdheight=H40ndivalign=,centern调查流量（）pcu/h/div/td tdwidth=70nxdivalign=ncenterninputname=qltype=text”valued107ln size=“5//div/tdtddivalign=HcenterH〈inputname=q2”type=text”value=n
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2、信号程序及运行结果
五、配时方案效益分析与评价
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一、交叉口交通数据调查.交叉口地理区位和使用现状1根据实地观察测量和分析讨论，本组对中山路和联合路的交叉口形状、车道划分与交通流运行轨迹进行了绘制，如下图所示联合路中山--------------------路------------------,图中山路和联合路交叉口平白图1中山路是大连市区的交通动脉，中山路与联合路交叉口是交通流量较大的平面交叉口东西方向为主干道，机动车道为双向6车道，东进口道为两条直行车道、一条直行加右转车道，没有左转车道，西进口道也为两条直行车道、一条直行加右转车道，没有左转车道公交车主要都是直行，东西方向没有公交车右转南北向为联合路，是次要交通方向,路段机动车道为双向6车道，南北进口道均为两条直行车道、一条直行加右转车道、没有左转车道交叉口几何线形
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0.5/%＞设计交叉口
100.0%/div catchNumberbr/div/td/td FormatExcept%out.println tdtr ionee
789.jsp-6:10右6:10右6:10右56:10直6:10-直6:10-直25002502111-6:1右6:15右6:15右45直直直6:1538126:15-3416:15-3101-6:20右6:20右6:20右2直直直6:2023006:20-2516:20-2612-6:2右6:25右6:25右456:25直6:25-直6:25-直24302832501-6:3右6:30右6:30右40进口道进口道交叉口名称（编号）中23山路-联合路交叉口进口方向北进口进口道1中大调查时行小调查时行小中大调查时行小中大一一段驶型泸段驶型型型段驶型型型专泸方汽方汽汽汽方汽汽汽一向车向车车车向车车车5:00-5:05直305:00-5:05直1615:00-5:05直2右右右3315:05-5:10直5:05-5:10直5:05-5:10直321123131右右右2138135:10-5:15直2125:10-5:15直1715:10-5:15直右右1右195:15-5:20直375:15-5:20直1625:15-5:20直2右右62右485:20-5直255:20-5直1725:20-5直2__33:25右:25右4:25右1325:25-5:30直5:25-5:30直5:25-5:30直31122111右右101右30一5:30-5:35直5:30-5:35直5:30-5:35直2411421右右4右3015:35-5:40直355:35-5:40直3045:35-5:40直4右右13右21直直2直5:40-5:45105:40-5:45115:40-5:452右右2右2715:45-5:50直255:45-5:50直1525:45-5:50直3右右右211815:50-5:55直125:50-5:55直95:50-5:55直1右右右1175:55-6:00直5:55~6直5:55-6:00直261311:00右右42右196:00-6:05直1316:00-6:05直936:00-6:05直1右右右1216:05-6:10直2426:05-6:10直2246:05-6:10直1右右2右116:10-6:15直106:10-6:15直76:10-6:15直21右右2右76:15-6:20直2426:15~6:2直1416:15~6:2直200右右右3121116:20-6:25直166:20-6:25直6136:20-6:25直3右右21右106:25-6:30直206:25-6:30直1736:25-6:30直右右右1161高峰小时车头时距车道Htl Ht2Ht3Ht4Ht5Ht6Ht7Ht8Ht9HtlO Ht交叉□名称（编号）■■中山路-联合交叉□进口道
1.
7713.
02.
21.
91.
83.
31.
92.
62.
41.
71.
91.
62.
31.
62.
51.
91.
92.
73.
52.
32.4直行道宽车道数单直行车道右转车道直右车道宽进口道方向道路总宽m向数度m数度m中山路东进口
323.
414.223中山路西进口
323.
414.
224323.
213.223联合路南进口联合路北进口
323.
213.225表交叉口几何尺寸调查表1交叉口的调查流量统计
3.本组通过实际观测的方法测得了道路交叉口的交通流量等信息调查方法为对各进口各车道分配人员进行定时调查车种及车辆流向数量以获得交通流量，按五分钟一个周期，从晚上17:00-18:30分90分钟的时间，分为18个周期，统计每个周期所调查的车辆计算每五分钟通过的流量，最后按每12个周期流量相加得到7组高峰小时流量，取最大值作为没车道的高峰小时流量再按各进口道的车道高峰小时流量相加得到各进口道的高峰小时流量整理后的高峰小时流量见下表表交叉口各流向高峰小时流量2进口道流向车道及交通量pcu/h东
2.
52.
52.
91.
85.
11.
53.
21.
82.
92.2进
22.
02.
82.
63.
04.
32.
22.
64.
12.
22.
03.5口
4.
12.
22.
82.
32.
22.
23.
33.
42.
21.5道
3.
23.
51.
72.
61.
71.
71.
62.
22.
95.
531.
762.
14.
91.
22.
01.
52.
41.
91.
93.
02.
43.
02.
62.
32.
65.
51.
81.
31.
92.
02.
32.
92.
62.
52.
32.
02.
42.
32.
61.
72.
813.
33.
512.
13.
62.
311.
816.
33.
42.
93.
810.3西
23.
112.
13.
93.4进
3.
53.
25.
26.
75.8口
2.
93.
415.3道
33.
18.
44.
29.
83.
13.
52.
92.
22.
52.
62.
72.
92.
52.
62.
913.
03.
91.
91.
73.
01.
81.
92.
62.
33.
01.
932.
54.
51.
92.
31.
92.
12.
62.
52.
72.
89.
63.
22.
52.
42.
32.
13.
32.
62.
42.3南
21.
936.
73.
52.
11.
91.
92.
02.
32.
32.
12.4进
2.
92.
83.
23.
02.
22.
42.
52.
12.
32.4口
2.
83.
23.
02.
52.
41.
92.
02.
32.
12.3道
32.
073.
23.
02.
93.
02.
61.
96.
72.
52.
02.
32.
83.
53.
72.
43.
52.
03.
22.
82.
72.
33.
52.
62.
41.
82.
32.
53.
22.
31.
82.
12.
83.
32.
82.
61.
92.
32.
53.
82.
42.
11.
9012.
32.
72.
22.
72.
61.
81.
92.
32.
32.
12.
03.
52.
03.
62.
32.
02.
62.
22.
52.
322.
002.
32.
22.
52.
82.
12.
32.
52.
32.
22.
32.
52.
72.
52.
72.
61.
81.
92.
01.
91.
82.
01.
91.
82.
12.
92.
32.
12.
32.
22.
332.
072.
83.
32.
82.
61.
92.
32.
22.
32.
42.
11.
82.
62.
31.
92.
12.
31.
81.
92.
02.
22.
32.
52.
62.
02.
22.
52.
32.
32.
42.0初期积余车辆与绿灯到达车辆交叉口名车道初期积余车辆绿灯期到达车周期到达车辆P辆（小/中/大）（小/中/大）Q称（编号）:中山路与联合交叉口进口道27/0/032/0/0东进11/0/026/0/130/0/1口道27/0/231/0/233/0/037/0/122/0/028/0/033/0/027/1/130/1/129/0/030/0/033/0/028/0/033/0/027/1/130/1/11/0/04/0/0西进104/0/05/0/0口道3/0/05/0/110/0/014/0/02010/1/213/1/29/0/210/0/29/0/010/0/031/0/07/0/07/0/012/0/012/0/011/0/021/0/1南进11/0/010/0/119/1/1□道12/1/022/1/112/0/123/1/12011/1/223/1/213/0/225/0/211/0/223/0/4310/0/011/0/024/0/012/1/123/1/311/0/023/0/4北进15/0/012/0/121/0/1□道12/0/025/0/010/0/018/0/024//0/011/1/019/1/012/0/025/0/013/0/018/0/034/0/06/0/012/0/011/0/016/0/0直行
1071870.
5811.5中山路东进口右转13——总计
276651316307.5直行中山路西进口右转38——总计
712.5直行
362364.
5347.5联合路右转55——南进口总计1129直行31929122右转联合路北进口
319.5总计
951.5从调查的数据可以看出，中山路主干道上流量主要分布在东进口道，西进口道相对通过的车辆较少联合路上流量分布南北较为平均,北进口道的右转车辆较多O交叉口的各进口道车道车头时距
4.通过调查各个进口道各车道的饱和车头时距数据如下表:表交叉口各车道饱和车头时距3h s一车道二车道三车道东进口L
772.
01.76西进口
2.
32.
32.3南进口
1.
931.
932.07北进口
1.
902.
002.07交叉口的饱和流量
5.利用公式Qi=3600/hiQi——各车道饱和流量hi——各车道饱和车头时距可得出各车道的饱和流量如下表单位pcu/h:表交叉口各车道饱和流量4Q pcu/h一车道二车道三车道东进口203418002045西进口156515651565南进口186518651739北进口189518001739交叉口各车道的初期积余车辆
6.表交叉口各车道初期积余车辆5一车道二车道三车道东进口123西进口001南进口1010北进口
544、交叉口各车道的绿灯期到达量之比7表交叉口各车道绿灯期到达量之比6一车道二车道三车道东进口
0.
8680.
8680.909西进口
0.
4930.
8270.967南进口
0.
5140.
5640.483北进口
0.
4810.
5480.
637、实测交叉口信号配时8交叉口名称周期时间（S）绿灯显示时黄灯显示时红灯显示时绿灯间隔时（编号）中间（S）间（s）间（s）间（S）山路-联合路信号灯显示方向北进口353831215南进口35383东进口763421215西进口76342信号配时.信号相位设置依据1到目前为止，定时信号控制的配时方法在国际上主要有英国的TRRL法（也称为Webster法）、澳大利亚的ARRB法和美国的HCM法等我国有停车线法和冲突点法交通信号配时中，需要确定一些控制参数，其中最基本的两个控制参数是周期时长和绿信比.信号相位的确定原则2信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（车道功能划分）方案同时设定，a.有专用转弯相位必须相应地设置专用车道；b.信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案见课本图11-6c.有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转周期平均到达3辆时用左转专用相位d.同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位.信号配时的方法3本组实验我选用的是配时方法是TRRL法TRRL法也叫韦伯斯特（Webster）法，是以车辆延误时间最小为目标来计算信号配时的一种方法，因此其核心内容是车辆延误和最佳周期时长的计算F•韦伯斯特（Webster）根据稳态理论所建立的延误时间计算公式为一团d=2+-----
0.65（与x（2+5A）（）（）121-2%2^1-x q通过对周期长度求偏导，结合等价代换和近似计算，最终得出如下最佳周期计算公式。
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