【《我国航线补贴现状分析》3600字】

1.

1.1所示其中，货币补贴可分为差额补贴和定额补贴差额补贴即补贴方对承运人执行的航班补贴到双方商定的金额，实际补贴额依照航班经营情况来定在一个结算期内，航班实际经营情况若没有达到双方商定的金额，由补贴方不足；超出商定金额的，超出部分依协定划分定额补贴即规定每年或在结算期内约定按执行的航班数量，双方依据航线、航程、机型、客座率、成本等情况测算定值，给予一定金额的补贴资源补贴可分为飞机运营补贴一一政府会通过融资租赁的方式引进飞机,委托航空公司经营管理;机场使用费补贴一一机场通过为航空公司减免机场使用费如减免起降费、停机费等方式，减少航空公司的运营成本，吸引其开航或加密航班;运营奖励补贴一一在航线运营一段时间后,政府会对航空公司以安全奖励、质量奖励等方式进行费用补贴，一方面为保持航线运营质量，另一方面可以鼓励航线运营的持久；广告宣传补贴一一政府为航空公司提供广告费指定用于相关航线宣传，或者机场给航司免费提供广告位不胫射兄航线补贴矛，十卜芥图」航线补贴按补贴方式分类1我国航线补贴政策现状

1.2目前我国出台的航线补贴政策主要为《支线航空补贴管理暂行办法》（民航发

[2013]28号），该政策旨在对航空运输企业经济效益较差、运营困难的支线给予补贴资金通勤航空、通用航空短途公共运输业务也纳入该补贴的范围中错四未找到引用源O从该政策中可以发现，航线连接地的经济发展水平以及航线的运营效果是提供补贴的重要依据，经济发展水平越高、运营效果越好相应获得的补贴更少，对那些经培育已经实现正常盈利的航线也会停止补贴，补贴标准详见表

1.1和L2这是因为民航运输业具有经济同步增长性经济发展水平越高，当地居民的消费能力越强，各行各业对民航运输的需求就会增加，从而为民航运输提供了市场需求和发展机遇，航线独立运行的稳定性也更强，他们不需要补贴凭借自身的运营就可以维持生存甚至实现盈利表支线分类

1.1类别定义第一类支线东中部16个省、直辖市（包括北京、天津、上海、河北、山西、江苏、浙江、福建、山东、安徽、江西、河南、湖北、湖南、广东、海南）范围内的支线第二类支线东中部16个省、直辖市与西部和东北15个省、自治区、直辖市（包括内蒙古、广西、四川、云南、贵州、西藏、重庆、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、辽宁、吉林、黑龙江）之间的支线第三类支线西部和东北15个省、自治区、直辖市范围内的支线表支线补贴标准（单位元/人）L2客座率第一类支线第二类支线第三类支线60%（含）204060-80%/90%30%（含）-60%408012030%以下60120180因此，航线补贴的初衷不仅是协助航空公同将某些入不敷出的航线继续经营下去甚至扶持使其茁壮成长，而且希望通过补贴为航空公司、机场带来更多的客流量从而获得更高的利润除了中央出台的补贴政策，很多地方政府也根据地方整体发展需要设立了航线航班培育资金，制定了专用细则明确补贴对象及需要满足的条件如，厦门市为加快促进国际航线发展为国际航线提供补贴错阅未抽引用既成都为加快航空货运枢纽的建设按一定要求为每班货机提供奖励错阅未找到引用源、连云港为自贸区建设搭建优质航空运输网络为符合要求的亚洲短程客运航线提供相应补贴错阅未找到引用源其中，补贴标准通常以人次为单位，如为支持提高国际旅客吞吐量，厦门市对旅行社开展国际及地区旅游业务按乘坐国际航班的人次给予500元/人次的补贴;对航空公司安排国际中转旅客的按中转人次的增量提供50元/人次的补贴此外，还有以航班量为单位基于补贴，如连云港为国内客运航线中，上一年度旅客吞吐量在200万以下、200万-300万、300万以上的航班，每班补贴分别不超过8万元、6万元、3万元和澳洲航路收费计划退还起飞重量在15吨以内机型的航线导航费类似，为降低航空公司的运营成本，成都对在成都机场新设立的基地货运航空公司依据其全货机机型和运力投放能力等情况给予一次性落户财政奖励从以上政策也可以观察出，无论是奖励型补贴还是扶持型补贴，他们都起到激励的作用，如激励航空公司新开国际航线、激励航空公司在某机场增加中转量、激励新建基地货运航空公司等等，最终达到丰富航线网络，为当地发展助力的效果这是因为民航运输是一种跨越地理空间的集体性社会活动，是一种具有社会价值实质性交换的服务业，它不仅为区域社会经济发展的对外开放架设了便捷通道，还能带动区域就业市场的发展根据我国学者研究，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益

18.1亿元人民币，产生就业岗位5300多个错误沫触引用嬴尤其是在偏远地区，民航运输不仅增进了与外界的联系，扩大就业，促进社会经济发展，而且促进了民族之间的交流和社会稳定因此，一条航线在有航线补贴扶持后正常运营能为社会带来多少效益，对社会的间接影响也是航线补贴的目的之一最后，政策中也有提及对那些经培育但客座率、市场需求、航线营收等仍缺乏上升潜力的航线将停止补贴从这点要求中可以看出，航线补贴的目的还在于激发出航线的发展潜力、培育航线的可持续性如第一章所述，处于培育期的航线有面临亏损的可能，因此，用补贴培养航线的发展潜力、使该航线在计划期内长远的运行下去即航线补贴的目的之一支线补贴实施现状

1.3根据民航局财务司每年公布的支线航空补贴预算方案数据统计，从2013年至2021年，被补贴的航空公司数量不断增加，详细数据见图

1.2增加的航空公司大部分是成立2-3年的新航空公司，或是经营过程中出现重大变化的公司，如2014年预算中增加的西部航空有限责任公司，它于2007年6月正式运营，但在2013年5月它转型为低成本航空此外，部分航司是以带动区域旅游为初衷成立的，例如2018年预算中增加的桂林航空有限公同，该公司由桂林旅游发展总公司和桂林航空旅游集团有限公同共同出资组建，旨在构建一个专业化的大型航空旅游企业，为桂林旅游业和航空物流业的发展服务2019年之后，一批通用航空公司进入补贴对象行列与2019年相比，2020年补贴中增加的17家航空公司里有7家为通用航空公司（注图中总量增长为15家是因为在当年取消了对金鹏航空股份有限公司和桂林航空有限公司的不提）、2021年增加的10家航空公同里有6家为通用航空公同年被补贴的航空公司数量2013-2021705860^被补贴的航空公司数量（个）-------被补贴的航空公司数量（个）图年被补贴的航空公司数量统计

1.22013-20212013年至2021年支线航空补贴总额统计数据如图L3,补贴总额每年有些许波动，但总体的趋势仍是递增的149106160000140000120000100000800006000040000200000-------2支01线3航空2补01贴4合计2（01万5元）2016201指7数（2支01线8航空2补01贴9合计2（02万0元）2）021年支线航空补贴合计（万元）2013-2021图年支线航空补贴总额

1.32013-2021择2013年、2017年以及2021年的支线航空补贴额进行地区分布比较,如图,可见，华北、西北地区每年的支线补贴占全国支线补贴的比例相对稳定，华东、中南地区的补贴占比呈递减趋势，而这些年里近一半的补贴集中在西南地区（包含非西藏支线及西藏支线），如图

1.4支线航空补贴地区分布比较图■2013B2017B2021图支线航空补贴地区分布比较

1.4特别是2021年，西南地区的支线补贴额占45%,如图

1.5此外,新疆地区的补贴金额占比也从2017年的13%一跃增长到26%,这样的现状一方面是由于新冠肺炎疫情的影响，诸多医疗救援物资及人员多向这些地区输送，另一方面,近年来，国家也在不断完善航空运输网络，不仅是为了逐步提高国民交通的通达性，而且希望通过民航运输带动区域经济发展，其中就包括向西南及新疆这些偏远、资源匮乏的地区开设航线华北地区雄东地区11■华北地区■华东地区■中南地区■非西藏支线29%■西藏支线■西北地区■东北地区■新疆2021年支线航空补贴地区分布统计图年支线航空补贴地区分布图

1.52021本章总结

1.4在本章中，首先在节介绍了财政补贴的概念、航线补贴与财政补贴的关系，简述了航线补贴的目的及资金来源然后在LL2节，从补贴资金的实际承担者、不同航线类别和不同的补贴方式三个角度对航线补贴进行了分类之后,在L2节，通过对《支线航空补贴管理暂行办法》（民航发

[2013]28号）和地方航线补贴管理办法的政策分析，再次归纳航线补贴的目的，为第三章绩效评价模型的指标选择奠定理论基础最后通过多年统计数据对我国支线补贴实施的现状进行分析。