《自动变速器原理与应用》课件

自动变速器原理与应用欢迎大家学习自动变速器原理与应用课程本课程将全面介绍自动变速器技术的发展历程，详细解析其结构原理与工作机制，并探讨典型故障的分析与维修技术自动变速器作为现代汽车传动系统的核心组件，其技术发展日新月异从最初的简单液力传动到现今的多挡位电控系统，自动变速器已发展成为汽车工程中不可或缺的关键技术通过本课程的学习，您将掌握自动变速器的工作原理，了解其结构特点，提升故障诊断与维修能力，为汽车工程技术领域的职业发展奠定坚实基础课程概述课程目标学习内容本课程旨在帮助学员全面理解课程内容包括自动变速器的结自动变速器的基本原理与实际构组成、工作原理、控制系应用，通过系统化学习掌握其统、故障诊断与维修技术等方工作机制，建立对汽车传动系面，覆盖从理论到实践的完整统的深入认识与实操能力知识体系课程安排教学采用理论学习与实践操作相结合的方式，通过课堂讲授、案例分析、实验室操作等多种形式，确保学员既掌握理论知识，又具备实际技能本课程的考核将结合理论测试、实验报告与实际操作评估，全面检验学员的学习效果建议学员积极参与课堂讨论，认真完成课后作业，勤于动手实践第一章自动变速器概述未来趋势智能化、集成化、高效化发展市场应用全球应用广泛，普及率持续提升发展历史从机械控制到电子控制的演进分类定义按结构、控制方式与挡位数量分类自动变速器作为现代汽车传动系统的重要组成部分，经历了近百年的发展历程本章将从定义、分类、历史演进及市场应用等方面，建立对自动变速器的基本认识，为后续深入学习奠定基础通过本章学习，学员将了解自动变速器的基本概念、技术发展脉络，认识不同类型自动变速器的特点，把握行业发展趋势，形成对该领域的整体认知框架自动变速器的定义与功能基本概念与手动变速器的对比自动变速器是一种能够根据车辆行驶状态自动选择最佳传动比的相比手动变速器，自动变速器不需要离合器踏板，减轻了驾驶者变速装置，无需驾驶员手动操作换挡它通过液力传动与机械传的操作负担它能够根据发动机负荷与车速自动选择最佳挡位，动相结合，实现平顺、高效的动力传递避免了人为误操作导致的机械损伤作为汽车传动系统的核心组件，自动变速器通过优化发动机工作自动变速器结构更为复杂，制造成本较高，但提供了更好的驾驶状态，提高燃油经济性，改善驾驶舒适性，降低驾驶难度舒适性和便利性，特别适合城市复杂路况下的驾驶环境在整个汽车传动系统中，自动变速器承担着连接发动机与驱动轮的关键环节，它不仅传递动力，还调节转速和转矩，使发动机始终工作在最佳状态，提高整车性能和效率随着技术进步，现代自动变速器更加智能化，能够适应各种驾驶工况自动变速器的发展历史早期探索阶段年代电控发展阶段年代19301990-20101937年，通用汽车推出全球首款量产自动变速器Hydra-Matic，采用液电子控制单元TCU成为标准配置，智能换挡策略普及挡位数量增加力偶合器和行星齿轮结构，标志着自动变速器时代的开始早期设计简到6-8个，传动效率显著提高新型自动变速器如CVT、DCT开始大规单，仅有3-4个前进挡，控制系统完全依靠机械液压模应用，丰富了自动变速器的技术路线1234技术成熟阶段年代智能高效阶段年至今1960-19802010这一时期，三元液力变矩器技术得到广泛应用，行星齿轮系统设计优挡位数量达到8-10个甚至更多，极大提高燃油经济性集成化、轻量化化，挡位增加到4-5个变速器锁止技术开始出现，提高了传动效率设计成为主流智能控制算法与整车系统深度融合，支持多种驾驶模电子控制元素开始引入自动变速器控制系统式混合动力兼容设计成为新趋势自动变速器的发展历程充分体现了汽车工业技术进步的轨迹，从最初的纯机械液压控制，发展到现代复杂的电子控制系统，体现了机械、液压、电子、计算机等多学科技术的融合创新自动变速器的分类按结构分类按控制方式分类•液力机械式自动变速器AT结合液力•液压控制式通过液压系统控制换挡执变矩器与行星齿轮系统行机构•无级自动变速器CVT采用金属带或•电液控制式电子控制单元指挥液压执链条实现无级变速行元件•双离合自动变速器DCT两套离合器•全电控式采用电动马达或电磁阀直接交替工作实现快速换挡执行换挡•电控机械式自动变速器AMT基于手动变速器结构的电控换挡按挡位数量分类•传统自动变速器3挡、4挡、5挡•现代自动变速器6挡、7挡、8挡•高端自动变速器9挡、10挡及以上不同类型的自动变速器各有其技术特点与适用场景液力机械式自动变速器换挡平顺性好，可靠性高；CVT燃油经济性优异，驾驶体验连续平顺；DCT传动效率高，换挡速度快；AMT成本低但舒适性稍差各类自动变速器技术路线并行发展，共同推动汽车传动技术进步自动变速器的应用现状第二章自动变速器基本结构液力变矩器行星齿轮机构实现动力传递与扭矩转换提供多种传动比组合电子控制系统液压控制系统智能决策与精确控制执行换挡与压力调节自动变速器由四大核心系统组成，相互协调工作以实现自动换挡功能液力变矩器作为输入端，连接发动机并提供流体动力耦合；行星齿轮机构作为变速核心，通过不同组合实现多挡位变速；液压控制系统执行具体的换挡动作；电子控制系统则根据行车状态做出智能决策除了四大核心系统外，自动变速器还包括壳体、油泵、轴系、单向离合器等辅助部件这些部件共同构成一个精密复杂的系统，各部分紧密配合，确保整个变速器高效、平顺、可靠地工作液力变矩器基本结构泵轮连接发动机输出轴，将机械能转化为液体动能涡轮连接变速器输入轴，将液体动能转化为机械能导轮改变液流方向，实现扭矩放大，通过单向离合器安装锁止离合器高速工况下直接连接泵轮与涡轮，提高传动效率液力变矩器壳体呈圆盘状，内部充满自动变速器专用油液，形成一个密闭的液力传动系统壳体通过连接盘与飞轮相连，油封系统确保工作油液不会泄漏泵轮位于外侧，与壳体固定；涡轮位于内侧，连接变速器输入轴；导轮位于中间，通过单向离合器安装于定轴上锁止离合器是现代液力变矩器的重要组成部分，安装在涡轮与壳体之间，当车辆达到巡航速度后，锁止离合器接合，使泵轮与涡轮直接机械连接，避免液力传动损失，提高燃油经济性液力变矩器工作原理扭矩放大阶段转速比低于

0.7，导轮固定，提供最大扭矩放大液力耦合阶段转速比在

0.7-

0.9，导轮开始随液流转动机械传动阶段转速比接近1，锁止离合器接合，实现直接传动液力变矩器基于流体动力学原理工作，当发动机带动泵轮旋转时，液体获得动能并被甩向涡轮涡轮在液体冲击下产生转动，从而驱动变速器输入轴液体经过涡轮后被导向导轮，导轮改变液体流向，使其以有利角度重新进入泵轮，形成闭合循环在低速大负荷状态下，泵轮与涡轮转速差大，导轮保持静止，此时液力变矩器具有最大扭矩放大效果，可达2-3倍随着车速提高，转速差减小，扭矩放大作用逐渐减弱当转速比达到

0.9以上时，为提高效率，锁止离合器接合，实现直接机械传动行星齿轮系基本结构行星齿轮系由三个基本元件组成位于中心的太阳轮，环绕太阳轮转动的多个行星轮，以及外围的内齿圈（齿圈）行星轮安装在行星架上，既可以自转，又可以随行星架公转太阳轮通常连接变速器输入轴，内齿圈则可与壳体固定或与输出轴相连行星齿轮系统是自动变速器实现多挡位变速的核心机构通过控制三个基本元件中的不同组合（驱动、从动、固定），可以获得不同的传动比现代自动变速器一般采用两组或更多行星齿轮组，通过复合连接方式，实现更多挡位变化行星齿轮机构工作原理离合器与制动带多片离合器制动带单向离合器多片离合器由多个摩擦片和钢片交替排制动带由高强度钢带和内表面的摩擦材单向离合器又称单向器允许在一个方向列组成，通过液压活塞控制接合与分料组成，环绕在内齿圈或制动鼓外周自由转动，而在另一个方向锁止常见离摩擦片一般与内花键相连，钢片则通过液压执行机构拉紧制动带，使其与的设计包括楔块式和棘爪式自动变速与外花键相连当液压油压作用于活塞被包围的构件产生摩擦，从而固定该构器中的单向离合器通常与行星齿轮系的时，活塞推动摩擦片与钢片紧密接触，件制动带主要用于固定内齿圈或连接某个元件相连，实现自动超越功能，使实现动力传递；当油压释放后，回位弹鼓，相比离合器结构更简单，但承载能换挡过程更平顺，并在某些状态下提供簧推动活塞回位，离合器分离力略低扭矩反应支撑这些执行机构是行星齿轮系统实现不同挡位组合的关键部件，通过它们的选择性接合与分离，控制行星齿轮系的工作状态现代自动变速器通常使用多个多片离合器，配合少量制动带和单向离合器，以实现复杂的挡位切换功能液压控制系统油泵系统阀体组件提供压力源和流量控制油压分配与流向流量控制系统压力控制系统控制换挡速度与平顺性调节不同工况下的压力液压控制系统是自动变速器的神经中枢，负责执行精确的换挡控制油泵一般采用叶片式或齿轮式设计，由变速器输入轴驱动，为整个系统提供压力油源产生的基础油压经主调压阀调节后，形成系统工作压力（线压力），再通过各种调节阀和控制阀分配至不同的执行元件阀体组件是一个复杂的液压回路系统，包括多种功能阀主调压阀控制系统基本压力；手动换挡阀根据驾驶员挡位选择分配油路；换挡阀控制具体挡位切换；调节阀根据车辆工况调整压力；安全阀保护系统不受过压损坏现代自动变速器还配备电磁阀，接收TCU指令，实现电子控制换挡电子控制系统个1中央处理单元TCU核心控制器10+信号输入各类传感器数据个6-12控制输出电磁阀执行元件种2-5控制模式驾驶模式选择电子控制系统以变速器控制单元TCU为核心，通过采集车辆运行状态信息，根据预设程序计算最佳换挡时机和方式，控制电磁阀操作液压系统，实现精确的自动换挡控制TCU不仅控制常规换挡，还负责锁止离合器控制、线压力调节、失效保护等多种功能现代TCU与发动机管理系统、车身控制系统等通过CAN总线网络实现数据共享和协同控制系统会综合分析节气门开度、发动机转速、车速、挡位、油温、加速度、道路坡度等多种信号，根据不同驾驶模式（经济、舒适、运动等）选择最佳控制策略，实现智能化、个性化的换挡控制第三章液力变矩器详解工作原理深度解析流体动力学基础与能量转换机制性能特性与工况分析扭矩比、效率与容量系数关系锁止系统与效率提升锁止控制策略与部分锁止技术技术创新与发展方向多级变矩器与高效低油耗设计本章将深入探讨液力变矩器的工作机理与性能特性，这是理解自动变速器传动原理的关键环节液力变矩器作为自动变速器中唯一的非刚性连接部件，不仅实现了发动机与变速器之间的动力传递，还提供了扭矩放大、减震隔振和平顺起步等多种功能通过分析液力变矩器在不同工况下的性能表现，了解其设计参数与运行特性之间的关系，掌握锁止系统的工作原理与控制策略，以及现代液力变矩器技术的最新发展趋势，为全面理解自动变速器工作原理奠定基础液力变矩器的设计参数几何尺寸参数容量系数设计•外径比变矩器外径与涡轮外径比值•容量系数K值表征变矩器传递扭矩能力•环形通道宽度影响流体流动截面积•计算公式K=T/n²，T为扭矩，n为转速•叶片数量泵轮、涡轮、导轮的叶片数•典型K值范围150-250（单位•叶片角度入口角和出口角设计N·m/r/min²）•K值与车型匹配轿车小，卡车大叶片优化设计•泵轮叶片强调流量输出，通常为前向弯曲•涡轮叶片强调扭矩接收，一般双曲线设计•导轮叶片优化反向流动，高扭矩比设计•三元件叶片数比例通常为泵轮:涡轮:导轮=32:30:16液力变矩器的设计是流体动力学与机械工程的结合，需要精确计算和优化各项参数导轮的设计尤为关键，它通过改变液流方向，使流体以有利角度再次进入泵轮，实现扭矩放大效果优化设计的导轮可使变矩器在低速时获得最大扭矩比，而在高速时能自动实现液力耦合，工作效率更高液力变矩器性能曲线液力变矩器锁止系统完全解锁状态低速大负荷工况，锁止离合器完全分离，液力传动提供最大扭矩放大和缓冲效果部分锁止状态中速工况，锁止离合器保持微滑移状态，兼顾传动效率和平顺性完全锁止状态高速巡航工况，锁止离合器完全接合，实现100%机械传动，最高效率智能控制策略根据负荷、速度、温度等条件动态调整锁止状态，优化效率与舒适性平衡锁止离合器是现代液力变矩器的关键组成部分，通常由摩擦片、活塞、弹簧和控制油路组成当锁止条件满足时，TCU控制电磁阀调节锁止离合器油压，使离合器逐渐接合，最终实现泵轮与涡轮的刚性连接，避免液力传动损失，提高传动效率约10%部分锁止技术是近年来的重要创新，通过精确控制锁止离合器的滑移量，在动力性、经济性和舒适性之间取得最佳平衡现代自动变速器可在2-3档甚至1档实现锁止功能，大幅提升燃油经济性锁止系统还配备减振机构，如双质量飞轮或扭转减振器，减轻动力传动系统振动液力变矩器技术发展多级变矩器技术高效低油耗设计采用多级导轮设计，提供更广泛的扭矩通过优化流道设计和叶片形状，减少涡转换范围不同工况下自动切换最佳导流损失采用轻量化材料和精密铸造工轮组合，实现高起动扭矩和高速高效率艺，降低转动惯量早期锁止技术进一的统一目前主要应用于重型商用车和步扩展，覆盖更多工况部分高端车型工程机械领域，可实现3-4倍扭矩放采用双通道设计，实现变矩器旁路流大动，提高效率减振降噪技术集成多频段扭振减振器，有效抑制不同频率振动采用液力学阻尼设计，优化流体动力特性部分豪华车型采用离心摆式减振技术，显著提升NVH性能配合发动机缸内直喷和启停技术，提供更好的舒适性当前液力变矩器技术发展主要围绕提高效率、减轻重量、提升舒适性三大方向电控技术的进步使变矩器控制更加精确，可根据不同路况和驾驶习惯自适应调整锁止策略先进的计算流体动力学CFD分析和仿真技术，使设计过程更加精确高效未来液力变矩器将向着与混合动力系统集成、更宽扭矩转换范围、更高机械效率方向发展同时，为满足轻量化需求，铝合金、镁合金等轻质材料的应用将更加广泛第四章行星齿轮机构详解行星齿轮系基础知识行星系统的构成与运动特性传动比计算方法基本计算公式与韦利斯方程挡位组合与实现方式多组行星系统的协同工作执行机构与动态特性离合器结构与换挡动态过程行星齿轮机构是自动变速器实现多挡位变速的核心部件，它通过不同元件的组合连接方式，实现丰富的传动比变化本章将深入介绍行星齿轮系统的基础理论、类型特点、传动比计算方法以及不同挡位的实现机制，帮助学员理解自动变速器如何通过行星齿轮组合实现复杂的换挡功能现代自动变速器通常采用多组行星齿轮系的复合结构，通过精心设计的离合器和制动器控制不同元件的固定与连接状态，实现多挡位平顺换挡掌握行星齿轮机构的工作原理，是理解自动变速器工作机制的关键基础行星齿轮系基本类型简单型行星齿轮系复合型行星齿轮系联接型行星齿轮系由单组太阳轮、行星轮、内齿圈和行星由两个或多个简单行星轮组共用某些元由多个独立的简单行星齿轮组通过连接架组成的基本行星齿轮系具有结构简件组成的系统例如共用太阳轮、共用轴相互连接形成的系统各组行星系可单、传动比范围有限的特点主要用于行星架或共用内齿圈的复合结构这种以独立工作，也可通过连接组件协同工早期三四挡自动变速器，或作为复合行设计显著扩展了传动比范围，结构更紧作，提供更多挡位组合这种设计灵活星系的组成部分可以通过选择不同元凑，但复杂度增加现代5挡以上自动变性最高，但结构尺寸较大，主要应用于8件作为输入、输出和固定件，获得不同速器多采用此类设计挡以上高端自动变速器的传动比不同类型的行星齿轮系适用于不同复杂度的自动变速器设计简单型结构清晰易于理解，是基础入门类型；复合型提供了更好的传动比覆盖范围和结构紧凑性，是当前主流应用；联接型则为高挡位变速器提供了灵活的设计方案，但制造和控制复杂度较高选择何种行星齿轮系类型，需要综合考虑变速器的挡位需求、结构空间限制、制造成本和控制复杂度等因素实际设计中常常采用多种类型的组合应用行星齿轮传动比计算基本传动比计算扭矩平衡方程k=±Zr/Zs k为基本传动比，Zr为内齿圈齿Ts+Tr+Ta=0各元件扭矩代数和为零数，Zs为太阳轮齿数转速关系方程韦利斯公式应用ns·Zs+nr·Zr=Zs+Zr·na转速与齿数乘积复合行星系统传动计算的通用方法关系行星齿轮系统的传动比计算是设计自动变速器的核心环节对于基本行星齿轮组，当内齿圈固定时，传动比i=1/1+k；当太阳轮固定时，传动比i=-k/1+k；当行星架固定时，传动比i=1+1/k这里k是基本传动比，由太阳轮与内齿圈的齿数比决定对于复合行星齿轮系统，传动比计算更为复杂，通常采用韦利斯公式结合转速平衡和扭矩平衡方程求解韦利斯公式是一种通用计算方法，适用于各种复杂行星排列在实际设计中，还需考虑齿轮模数、压力角、重合度等参数，确保齿轮传动的强度、寿命和噪声性能满足要求行星齿轮系挡位组合挡位离合器C1离合器C2离合器C3制动器B1制动器B2单向离合传动比器F1P●-R●●-

3.42N-D1●●●

3.57D2●●

2.20D3●●

1.37D4●●

1.00D5●●

0.82D6●●

0.68现代自动变速器通过复杂的行星齿轮组合实现多种挡位变化上表展示了一款典型6速自动变速器的挡位组合方式，通过控制三个多片离合器C1-C

3、两个制动器B1-B2和一个单向离合器F1的接合状态，实现前进6个挡位和倒挡随着挡位数量增加，行星齿轮系统的组合方式更加复杂5速变速器通常采用2-3组行星齿轮系，6速以上变速器则需要3-4组行星齿轮系的复杂组合高挡位数量有助于保持发动机在最佳工作区间，提高燃油经济性现代8-10速自动变速器的挡位比例更加紧凑，档位间传动比跨度小，换挡更加平顺，燃油经济性显著提升换挡执行机构离合器材料与结构现代自动变速器多片离合器通常采用钢片与摩擦片交替排列结构摩擦片基材多为钢板，表面覆盖特殊摩擦材料，如纸基材料、碳纤维复合材料或烧结金属材料不同材料具有不同的摩擦特性、耐热性和耐久性，需根据应用场景选择离合器动态特性离合器的动态特性关系到换挡质量接合过程包括填充阶段、压力建立阶段和完全接合阶段通过精确控制压力上升率，可调节换挡冲击感温度对摩擦系数影响显著，TCU需根据变速器油温调整控制策略，保证不同温度下换挡品质一致制动带性能特点制动带相比多片离合器结构更简单，但承载能力略低制动带的张紧力与摩擦系数共同决定了其制动能力随着变速器油温升高，摩擦系数会发生变化，进而影响制动效果现代变速器制动带多采用带状钢带结构，内侧覆盖高性能摩擦材料换挡执行机构的性能直接关系到自动变速器的换挡品质和使用寿命多片离合器的设计重点是散热性能和耐磨性，而制动带则强调结构紧凑和响应速度随着挡位数量增加和变速器小型化趋势，现代自动变速器越来越多地采用全离合器设计，逐渐减少甚至取消制动带和单向离合器的应用第五章液压控制系统阀体组件与功能控制油压分配与流向的核心系统压力控制系统调节不同工况下的工作压力油泵与油路系统提供基础液压动力源和传递通道液压控制系统是自动变速器的神经系统，负责执行TCU指令，控制各执行机构的工作状态本章将详细解析液压系统的组成结构、工作原理和控制策略，帮助学员理解自动变速器如何通过液压系统实现精确换挡控制现代自动变速器的液压系统已经从早期纯机械液压控制，发展为电液集成控制系统它通过精确控制油压大小、变化速率和油流方向，实现平顺的换挡过程良好的液压系统设计不仅影响换挡品质，还关系到变速器的可靠性和使用寿命掌握液压控制系统的工作原理，是诊断和维修自动变速器的重要基础自动变速器液压系统组成齿轮泵结构与工作原理主油路与辅助油路自动变速器油泵通常采用内啮合齿轮泵设主油路负责传递换挡控制压力，包括线压计，由外转子和内转子组成外转子与泵力油路、各挡位离合器油路和换挡阀控制体固定，内转子与变速器输入轴相连当油路辅助油路包括润滑油路、冷却油路输入轴旋转时，内外转子之间形成容积变和控制油路油路设计需要考虑压力损化的腔室，实现油液的吸入和压出油泵失、流量分配和通道截面积，确保系统快提供的压力和流量随转速变化，低速时流速响应和稳定工作主油路通常采用钢制量不足，高速时流量过剩油道或铝合金压铸油道油底壳与油滤设计油底壳是变速器油液的储存容器，通常采用铝合金压铸或钣金冲压结构，内部设有隔板防止油液晃动油滤负责过滤油液中的杂质，保护精密液压元件现代变速器多采用全程式过滤系统，确保所有循环油液都经过滤清油底壳外部常设冷却翅片，增强散热效果液压系统的动力来源是变速器油泵，它从油底壳吸取变速器油，加压后送入各控制阀和执行元件油液不仅是控制介质，还担负润滑和冷却功能变速器油温过高或过低都会影响液压系统性能，因此现代自动变速器都配备油冷器，维持适宜的工作温度范围在新型高效自动变速器中，采用可变排量油泵设计，能够根据系统需求自动调整输出流量，显著提高能源利用效率，降低寄生损失，改善燃油经济性主要阀体组件主调压阀手动换挡阀节气门阀主调压阀是液压系统的核心组件，负责手动换挡阀与驾驶员操作的换挡杆机械节气门阀（负荷感应阀）将发动机负荷调节整个系统的基本工作压力（线压连接，根据挡位选择（P、R、N、D、S信息转化为液压信号传统机械式设计力）它通常是一个弹簧负载的滑阀结等）分配油路它本质上是一个多位滑通过节气门拉索连接，节气门开度越构，一端受弹簧作用力，另一端受控制阀，不同位置对应不同油路连接当换大，压力越高；电控系统中则由电磁节压力作用传统设计中主调压阀受节气挡杆移动时，手动换挡阀改变位置，连气门压力调节阀代替，根据TCU指令调门压力控制，压力随发动机负荷变化；通或切断相应油路，实现基本挡位选整压力这种压力信号用于调节主压力现代设计多采用电磁阀调节，由TCU根择它是液压系统中少数由驾驶员直接和影响换挡时机，使变速器能够感知并据多种参数计算最佳线压力控制的部件适应发动机负荷状态阀体组件是自动变速器液压控制系统的核心，由铝合金阀体和多个精密加工的滑阀组成现代自动变速器阀体内部通常有数十个阀门和数百个油道，结构极为复杂阀体表面安装有多个电磁阀，接收TCU控制信号，调节相应的液压回路随着电控技术的发展，纯机械液压控制逐渐被电液控制取代，但主要液压原理保持不变现代阀体设计更加紧凑集成，控制精度更高，响应速度更快，适应多种工况的能力更强换挡控制阀换挡阀1-2控制从一挡升二挡过程换挡阀2-3控制从二挡升三挡过程换挡阀3-4控制从三挡升四挡过程降挡控制阀管理所有降挡过程换挡控制阀是自动变速器实现不同挡位切换的执行组件每个换挡阀通常是一个两位滑阀结构，一端受弹簧力作用，另一端受控制压力作用在传统液压控制系统中，控制压力来自调速器（车速感应）和节气门阀（负荷感应）；在电控系统中，控制压力由电磁阀根据TCU指令调节以1-2换挡阀为例，当车速增加到一定值时，调速器压力增大，推动换挡阀克服弹簧力移动，改变油路连接，使二挡离合器接合而一挡离合器分离，完成升挡换挡过程中，阀门位置并非瞬间跳变，而是逐渐移动，这种过渡特性使换挡平顺现代变速器多采用重叠换挡控制，即新挡位离合器开始接合前，原挡位离合器尚未完全分离，进一步提高换挡平顺性调节阀与安全阀节气门压力调节阀调速器压力控制阀•将节气门开度转化为液压信号•将车辆速度转化为液压信号•控制主压力随发动机负荷变化•影响换挡时机和压力控制•电控系统中由电磁阀代替•传统设计采用离心式调速器•压力范围通常为

0.2-

0.8MPa•现代系统多用电子转速传感器代替安全阀与溢流阀•限制系统最高工作压力•防止压力异常导致部件损坏•典型设定压力为

1.5-

2.0MPa•溢流阀控制流量防止冲击调节阀与安全阀是自动变速器液压系统中的辅助控制元件，负责压力调整、系统保护和流量控制节气门压力调节阀将发动机负荷转化为与之对应的液压信号，用于调节主压力和影响换挡时机，使变速器能够根据驾驶负荷状态调整控制策略在早期自动变速器中，节气门压力通过机械连接直接反映发动机负荷；现代系统则通过电子传感器和电磁阀间接实现此功能调速器压力控制阀将车速信息转化为液压信号，影响换挡时机安全阀与溢流阀则是保护系统的重要组件，防止液压系统超压损坏部件现代自动变速器液压系统还包含多个蓄能器和阻尼器，用于吸收压力脉动，减少换挡冲击，提高系统平顺性和可靠性第六章电子控制系统工作原理与结构TCU变速器控制单元的硬件组成、信号处理流程和工作机制，包括处理器、存储系统与通信接口设计传感器与执行器系统各类信号采集元件和执行机构的结构特点、工作原理和性能参数，建立对信号采集与执行控制的基础认识控制策略与工作模式自适应控制算法、换挡策略优化和多种驾驶模式的实现机制，理解智能控制系统的决策流程电子控制系统已成为现代自动变速器的核心组成部分，它通过精确的数据采集、实时计算和智能控制，显著提高了变速器的性能和可靠性本章将详细介绍自动变速器电子控制系统的结构组成、工作原理和控制策略，帮助学员理解现代自动变速器如何实现智能化控制随着汽车电子技术的快速发展，自动变速器控制系统已从早期简单的电液控制，发展到现今集成多种控制算法的智能系统现代TCU不仅能根据车辆工作状态自动选择最佳挡位，还能学习驾驶员习惯，适应不同路况，实现个性化控制，大幅提升驾驶体验和燃油经济性电子控制单元结构TCU硬件组成与电路设计处理器与存储系统TCU硬件主要包括PCB主板、电源电路、信核心处理器多采用32位汽车级微控制器，号调理电路、通信电路和保护电路采用多主频100-200MHz，具备丰富的I/O接口和层PCB设计，信号线与电源线分层布置，减通信功能内部集成FLASH存储器存放程序少干扰外壳通常采用铝合金压铸，具有良代码，EEPROM存储标定参数和学习数据好的散热性能和电磁屏蔽效果防水防尘设RAM用于运行时数据处理处理器需实时计达到IP67以上，确保在恶劣环境中可靠工处理多路信号，执行复杂的控制算法，并具作备自诊断功能输入输出接口电路输入接口包括模拟信号调理电路和数字信号处理电路，负责采集各种传感器信号输出接口主要是功率驱动电路，控制电磁阀等执行元件通信接口通常包括CAN总线、LIN总线和K线诊断接口，实现与发动机控制单元、车身控制模块等其他系统的数据交换TCU是自动变速器电子控制系统的核心，负责接收并处理各种传感器信号，执行控制算法，输出控制信号至执行元件现代TCU通常集成在变速器内部，直接安装在阀体上方，减少接线和提高可靠性部分高端系统采用分体式设计，控制单元位于乘客舱内，执行驱动单元位于变速器上随着电子技术发展，TCU处理能力不断提升，从早期的简单逻辑控制，发展到现今的复杂算法控制，能够实现自适应学习、故障诊断、降级保护等高级功能最新TCU已开始采用人工智能技术，进一步提升控制精度和适应性主要传感器系统转速传感器温度传感器压力与位置传感器转速传感器是自动变速器控制系统中最基变速器油温传感器通常采用NTC热敏电现代自动变速器配备多种压力传感器，监本的传感元件，包括输入轴速度传感器、阻，温度升高时电阻值下降它直接安装测主压力、离合器压力等参数典型设计输出轴速度传感器和中间轴速度传感器在油道或油底壳中，实时监测变速器油采用压阻式传感器，将压力转换为电压信常见设计有电磁感应式和霍尔效应式两温号输出种油温是影响变速器控制的关键参数低温位置传感器用于检测换挡杆位置、离合器电磁感应式传感器由永磁体和线圈组成，时油液粘度大，需要更高的控制压力；高活塞位置等常见类型有霍尔传感器、电感测齿轮或感应盘的转动产生交变电压信温时粘度降低，摩擦特性变化TCU根据位器式传感器和开关式传感器这些信号号，频率与转速成正比霍尔效应式传感油温调整控制策略，确保各温度条件下换帮助TCU精确控制换挡过程，实现闭环控器则提供数字方波输出，适用于低速工挡品质一致同时通过温度监控保护变速制，提高换挡品质和系统可靠性况，精度更高器，避免过热损坏传感器系统是自动变速器电子控制的感官，提供各种工作状态信息除变速器内部传感器外，TCU还接收车身其他传感器信号，如车速、发动机转速、节气门位置、制动信号等，通过CAN总线或直接接线获取现代高端自动变速器传感器数量可达10个以上，实现全面的状态监测和精确控制执行器系统电磁阀是自动变速器电子控制系统的主要执行元件，负责将电信号转换为液压控制信号根据功能不同，主要有三种类型开关电磁阀On/Off用于简单的通断控制；压力控制电磁阀EPC通过调节电流大小线性控制压力；脉宽调制电磁阀PWM通过调节占空比控制平均压力现代自动变速器通常配备6-12个电磁阀，分别控制不同的功能换挡控制电磁阀控制具体挡位切换；线压力控制电磁阀调节系统主压力；锁止离合器控制电磁阀管理变矩器锁止状态；调制电磁阀控制换挡压力和速率电磁阀通常直接安装在阀体上，与内部油道连通，由TCU通过线束连接控制电控系统工作模式经济模式运动模式ECO SPORT优先考虑燃油经济性的控制策略侧重动力性能和驾驶乐趣自适应控制雪地模式ADAPTIVE SNOW根据驾驶习惯自动调整控制策略适应低附着路面的安全控制现代自动变速器电控系统提供多种驾驶模式，满足不同驾驶需求经济模式下，系统倾向于早换高挡，维持低发动机转速，锁止离合器早接合，优化燃油经济性；动力模式下，延迟升挡时机，保持较高发动机转速，提供更积极的动力响应；运动模式则进一步强化动力特性，并提供更快的换挡速度和更直接的驾驶感受雪地模式通过从高挡起步、限制扭矩输出、避免频繁换挡等策略，提高低附着路面的驾驶稳定性手动模式允许驾驶员通过换挡杆或方向盘换挡拨片手动选择挡位，同时保留自动保护功能最新的自适应控制系统能够识别驾驶风格和路况，自动调整控制策略，提供个性化的驾驶体验一些高端系统还集成GPS和地图数据，实现预见性换挡控制第七章无级自动变速器CVT无级变速原理通过可变传动比装置实现无级平顺变速，保持发动机在最佳工作区间结构组成特点推力钢带/链条、可变滑轮组、液压控制系统与电子管理单元的集成设计应用与发展趋势燃油经济性优势明显，小排量车型广泛应用，高扭矩承载能力持续提升无级自动变速器CVT是一种能够在无级范围内连续变化传动比的自动变速装置，不同于传统自动变速器的离散挡位设计CVT通过两组可变直径滑轮和连接它们的推力钢带或链条实现传动，滑轮直径比的变化实现传动比的连续调节因没有换挡冲击，CVT提供极其平顺的加速体验，同时能保持发动机在最佳效率区间工作本章将详细介绍CVT的基本原理、结构组成、工作机制以及控制系统设计，帮助学员理解这种高效、平顺的变速器技术虽然CVT在高扭矩应用方面曾有局限，但现代设计已大幅提升其承载能力，使用范围不断扩大通过掌握CVT技术，学员将对自动变速器技术的多样性有更全面的认识基本结构CVT金属带式结构组成液压控制系统特点电控系统与传感器配置CVTCVT的核心部件是主动滑轮、从动滑轮和连CVT液压系统负责控制滑轮压力和移动锥盘CVT电控系统以变速器控制单元TCU为核接它们的推力钢带或链条每个滑轮由固定位置，是实现无级变速的关键主泵提供系心，配合多种传感器监测系统状态主要传锥盘和可移动锥盘组成，通过液压控制可移统基础压力，线控压力阀调节系统工作压感器包括主动轴和从动轴速度传感器、滑轮动锥盘的轴向位置，改变有效工作直径，实力，主动滑轮控制阀和从动滑轮控制阀分别位置传感器、油温传感器和油压传感器等现传动比变化控制两组滑轮的轴向力电控系统根据车速、发动机负荷等信息计算推力钢带由数百个金属块和层叠钢带组成，与传统自动变速器不同，CVT液压系统需要最佳传动比，控制液压系统执行变速操作能够承受强大的轴向压力，同时保持足够的更精确的压力控制，尤其是滑轮夹紧力的控同时，系统还实现了多种辅助功能，如模拟柔韧性链条式设计则采用特殊设计的金属制，过低会导致打滑，过高则造成效率损失换挡控制、启动控制和锁止控制等，提升驾链节，具有更高的扭矩承载能力，但结构更和部件磨损现代CVT采用高精度电子比例驶体验和传动效率复杂，成本更高阀实现精确压力控制现代CVT通常还配备液力变矩器或离心式离合器作为起步元件，以及前进/倒退换向机构一些高性能CVT还集成了行星齿轮组作为辅助传动装置，提供更宽的总传动比范围，同时实现迅速的倒挡切换功能工作原理CVT低速大传动比状态主动滑轮槽窄，从动滑轮槽宽，钢带工作半径小-大中速过渡状态两滑轮槽宽度同步变化，传动比连续调整高速小传动比状态主动滑轮槽宽，从动滑轮槽窄，钢带工作半径大-小效率与传动原理依靠轴向压力产生的摩擦力传递扭矩CVT的工作原理基于可变直径滑轮组对钢带或链条的夹紧传动当车辆起步时，主动滑轮处于最小有效直径，从动滑轮处于最大有效直径，形成最大传动比，提供强大的起步扭矩随着车速增加，液压系统推动主动滑轮的可移动锥盘向固定锥盘靠近，增大有效直径；同时，从动滑轮的可移动锥盘远离固定锥盘，减小有效直径这种协调变化使传动比连续降低，平顺过渡到高速巡航状态与传统齿轮传动不同，CVT依靠摩擦力传递扭矩，要求滑轮对钢带施加足够的轴向压力这种压力必须根据输入扭矩动态调整扭矩越大，需要的压力越高过低的压力会导致钢带打滑损坏，过高的压力则增加系统内阻力，降低效率现代CVT控制系统采用扭矩感应策略，根据实际负荷精确控制滑轮压力，优化效率与可靠性平衡控制策略CVT第八章双离合自动变速器DCT控制系统与应用精确的电液控制与高效传动应用结构组成与工作方式双输入轴、双离合器与预选换挡机制基本原理与特点3结合手动变速器效率与自动换挡便利双离合自动变速器DCT是一种结合了手动变速器高效率和自动变速器便捷性的变速器类型它采用两套离合器交替工作的原理，实现无动力中断的快速换挡DCT保留了手动变速器的齿轮啮合传动结构，避免了传统自动变速器的液力传动损失，同时通过电控系统实现自动换挡，无需驾驶员手动操作离合器和换挡本章将详细介绍DCT的基本原理、结构组成和控制系统设计，帮助学员理解这种高效、快速的变速器技术DCT以其出色的传动效率和换挡速度，已成为追求运动驾驶体验车型的首选变速器类型通过掌握DCT技术，学员将对自动变速器技术的多样性有更全面的认识，更好地理解不同变速器技术的优势与局限基本结构DCT双离合器设计输入轴与输出轴布置DCT核心是两套并列的离合器组件，分别控DCT典型设计采用两根同轴套装的输入轴，制奇数挡和偶数挡的动力传递湿式离合器分别连接两套离合器内轴通常控制奇数挡设计浸泡在油液中，通过液压控制接合分1/3/5/7，外轴控制偶数挡2/4/6/R离，散热性好，承载力大，但效率略低；干每根输入轴上装有对应挡位的主动齿轮，与式离合器效率高，成本低，但散热性和承载安装在输出轴上的从动齿轮啮合输出轴通能力较差，多用于小扭矩车型两种离合器常有1-2根，通过差速器将动力传递至驱动都采用多片式设计，由液压或电机驱动执行轮这种结构使DCT能够在保持一个挡位接器控制合的同时，预先选择下一个挡位同步器与换挡机构与手动变速器类似，DCT使用同步器实现挡位的选择和接合同步器由同步环、齿毂和滑套组成，通过换挡拨叉移动滑套实现挡位接合不同的是，DCT的换挡拨叉由电动机或液压缸驱动，而非人工操作换挡执行机构的设计直接影响换挡速度和平顺性，高性能DCT通常配备高速电动执行器，实现毫秒级换挡响应DCT结构设计有多种形式，按轴向布置可分为横置式和纵置式；按输入轴数量可分为双轴式和三轴式；按控制方式可分为电液控制和电机控制无论哪种设计，核心理念都是通过双离合器和预选机制实现快速无中断换挡现代DCT通常配备7-8个前进挡位，提供更精细的传动比覆盖和更好的燃油经济性工作原理DCT起步状态起步前，1挡已预选，1号离合器缓慢接合实现平顺起步；同时，2号离合器分离状态下，2挡已预选2升挡过程挡1-2需要升挡时，2号离合器开始接合，同时1号离合器逐渐分离；动力由1挡平稳过渡到2挡；此时3挡在1号输入轴预选继续升挡挡2-3再次升挡时，1号离合器接合，2号离合器分离；动力由2挡过渡到3挡；此时4挡在2号输入轴预选4降挡过程需要降挡时，控制系统先升高发动机转速自动补油，然后执行离合器交替操作，确保平顺降挡DCT工作原理的核心是一挡传动，一挡预选机制当车辆在某一挡位行驶时，对应的离合器接合传递动力；同时，另一套离合器处于分离状态，其输入轴上已预先选择好下一个可能使用的挡位当需要换挡时，只需同步调节两套离合器的接合状态，即可实现无动力中断的平顺换挡DCT的换挡过程本质上是两套离合器的交替接合与分离，而非传统自动变速器的挡位切换这种设计使DCT具有极快的换挡速度通常小于100毫秒和出色的动力连续性换挡平顺性主要取决于离合器控制精度，先进的DCT配备高精度压力传感器和位置传感器，实现闭环控制，确保每次换挡都平稳精确控制系统DCT离合器压力控制换挡控制策略•压力传感器闭环反馈控制•基于驾驶意图的换挡决策•基于扭矩的压力计算模型•预测性换挡点优化•温度补偿与磨损自适应•多模式驾驶风格适应•起步和蠕行特殊控制策略•坡道与弯道特殊控制故障保护与应急模式•传感器失效备份策略•过热保护与降功率控制•离合器异常磨损检测•机械故障应急运行模式DCT控制系统的核心是离合器压力精确控制在起步和低速状态下，控制系统采用滑移控制策略，通过精确调节离合器压力，实现平顺起步和低速蠕行换挡过程中，两套离合器压力协调变化，确保动力传递平稳过渡，同时控制系统会根据换挡类型升挡/降挡、驾驶模式和路况，调整换挡速度和特性现代DCT控制系统采用多传感器信息融合技术，综合分析车速、发动机负荷、坡度、加速度等信息，预测最佳换挡时机高级系统还能学习驾驶习惯，自动调整控制参数，提供个性化驾驶体验为确保可靠性，DCT配备全面的诊断和保护功能，能够检测各种异常状况并采取保护措施，如离合器过热保护、机械故障保护等，确保在极端条件下系统仍能安全工作第九章自动变速器故障诊断与维修常见故障类型诊断方法与工具机械、液压与电控系统常见问题故障码分析、压力测试与路试技术专用工具与设备维修技术与案例维修必备工具与检测仪器应用典型故障维修流程与实例分析自动变速器作为精密的机电液一体化系统，其故障诊断与维修具有较高的技术难度本章将系统介绍自动变速器常见故障类型、诊断方法、维修技术及案例分析，帮助学员建立科学的故障诊断思路，掌握有效的维修技能随着自动变速器技术的不断发展，其故障诊断也从早期的经验判断，发展到现今结合电子诊断设备、液压测试和机械检查的综合方法现代维修技术强调系统性思维，通过分析故障现象、收集数据、逻辑推理，找出故障根源，避免盲目更换零件本章内容将结合实际案例，介绍科学的诊断维修流程，提高维修效率和成功率自动变速器常见故障机械系统常见故障液压系统常见故障电控系统常见故障机械系统故障主要包括行星齿轮磨损、液压系统故障主要表现为油压异常、油电控系统故障包括传感器失效、线束接轴承损坏、离合器片烧蚀、密封件老化道堵塞、阀体磨损等油泵效率下降会触不良、电磁阀故障等传感器数据异等行星齿轮系统长期使用后可能出现导致系统压力不足，引起换挡延迟或打常会导致TCU接收错误信息，做出不正齿面磨损、啮合间隙增大，导致异响和滑；油路中的杂质堵塞油道会造成特定确的控制决策；线束接触不良或短路会冲击；轴承过度磨损会造成轴向窜动和挡位异常；阀体和滑阀磨损会引起压力引起信号中断或干扰；电磁阀卡滞或漏异常噪音；离合器片过度磨损或烧蚀会控制不精确，导致换挡冲击或滑动；滤气会造成压力控制异常；TCU内部电路引起打滑、抖动或换挡冲击；油封和垫清器堵塞则会使整个系统压力降低；油故障则可能导致系统进入紧急模式或完片老化则导致漏油和压力不足液变质会加速部件磨损并影响控制精全失效现代自动变速器电控故障通常度会触发故障码，便于诊断自动变速器故障通常表现为以下症状异常噪音和振动、换挡冲击或延迟、特定挡位不工作、打滑或无动力传递、漏油、过热和故障灯点亮等这些表现往往是多种原因综合作用的结果，需要通过系统诊断确定根本原因值得注意的是，许多自动变速器故障是由于维护不当或使用不当导致的，如未按规定更换变速器油、在高温状态下强行换挡等故障诊断方法故障代码读取与分析使用专业诊断仪连接OBD接口，读取TCU存储的故障码和数据流液压测试与压力检测在各测试点安装压力表，检测不同工况下的油压数值路试诊断与性能测试通过特定驾驶工况，观察变速器换挡行为和异常表现分解检查与部件测量必要时拆解变速器，检查内部零件磨损和损坏情况自动变速器故障诊断应遵循系统性方法，首先通过询问车主了解故障现象、发生条件和历史维修情况，建立初步判断使用专业诊断仪读取故障码和数据流，包括转速信号、温度、压力等参数，特别关注冻结帧数据，它记录了故障发生时的工作状态现代自动变速器TCU具有强大的自诊断功能，能够检测并记录大部分电气和部分机械故障液压测试是诊断自动变速器故障的重要手段，通过在变速器测试接口安装压力表，测量各工况下的系统压力和各执行元件压力，与标准值比对，判断异常点路试诊断则是在实际驾驶中观察变速器的工作状态，包括起步特性、换挡时机、换挡平顺性、锁止功能等对于复杂故障，可能需要进行台架测试或分解检查，这需要专业的设备和技术诊断过程中应注意综合分析各种信息，避免被表面现象误导维修工具与设备自动变速器维修需要使用多种专用工具和设备拆装工具包括专用扭力扳手、离合器压缩工具、轴承拆装工具、密封圈安装工具等，这些工具通常针对特定品牌和型号的变速器设计，确保安全有效地拆装复杂部件变速器举升架和支撑台是搬运和固定大型变速器的必备设备，便于安全操作诊断设备方面，除通用型OBD诊断仪外，专业变速器诊断仪能提供更详细的数据流和控制测试功能液压测试套件包括各种压力表和接头，用于测量不同测试点的油压变速器油更换和冲洗设备可自动完成油液更换，确保清除系统内所有旧油和杂质高端维修中心还配备自动变速器测试台架，可在车外模拟各种工况，精确诊断故障此外，变速器油质检测仪、轴承游隙测量仪、TCU编程设备等专业设备，也是确保维修质量的重要工具维修案例分析换挡冲击案例分析一辆行驶5万公里的轿车，2-3挡换挡时出现明显冲击诊断过程首先读取故障码，无相关代码；液压测试发现3挡离合器压力上升速率过快；拆检发现电磁阀阀芯有轻微磨损，导致精确控制失效维修方法更换3档换挡电磁阀总成，同时更换变速器油和滤清器，调整变速器控制模块参数打滑故障诊断与维修一辆SUV在高负荷加速时出现明显打滑，伴随发动机转速突增诊断过程读取故障码显示离合器滑移；液压测试发现D档压力正常但低于规范值；拆检发现变速器油有焦糊味，4-5挡离合器片严重磨损维修方法更换离合器片组件和相关密封件，清洗油路，更换油液和滤清器，重置适应值异响故障检修流程一辆高里程商务车在行驶时变速器发出异常噪音，特别是在低速大负荷时诊断过程路试确认噪音与转速和负荷相关；变速器油检查发现有金属颗粒；拆检发现行星齿轮轴承严重磨损，齿轮啮合间隙过大维修方法更换行星齿轮组件和相关轴承，检查并修理齿轮输入轴，彻底清洗油道和油底壳，重新装配并调整通过这些案例可以看出，自动变速器故障诊断需要系统性方法，循序渐进地缩小故障范围电子诊断只是第一步，需要结合液压测试、机械检查和经验判断，才能准确定位故障许多看似单一的故障现象，背后可能有多个原因共同作用，需要全面检查而非简单更换部件维修质量直接影响自动变速器的使用寿命和性能规范的维修流程包括彻底清洁、精确装配、使用原厂或等效零件、按规定扭力紧固、使用规定型号油液、维修后的适应性学习和调整同时，提醒车主养成良好的使用习惯，如避免高温状态下频繁换挡、定期更换变速器油、避免长时间拖挂重载等，可显著延长自动变速器使用寿命第十章自动变速器发展趋势多挡位化发展从传统4-5挡发展到现代8-10挡甚至更多，提供更精细的传动比覆盖，优化发动机工作状态，提高燃油经济性和驾驶舒适性多挡位设计需要更复杂的行星齿轮组合和控制策略，但带来显著的效率提升轻量化与高效率设计采用铝合金、镁合金甚至碳纤维等轻质材料，减轻整体重量；优化内部结构减少动力损失；开发低粘度专用油液降低流体阻力；采用可变排量油泵和部分旁通设计，显著提高传动效率，降低能耗智能控制与集成化集成GPS导航和地形识别系统，实现预见性换挡控制；应用人工智能技术学习驾驶习惯，提供个性化控制策略；与发动机、制动和底盘系统深度集成，实现整车优化控制；支持远程诊断和在线升级，持续优化性能自动变速器技术正向着更高效、更智能的方向快速发展除了传统的演进路线外，新能源汽车的普及也带来了专用变速器技术的创新，如专为混合动力设计的多模式变速器、电动车用单速或两速减速器等技术路线的多样化发展，使得变速器领域呈现出百花齐放的局面未来自动变速器将更加注重与整车系统的协同优化，尤其是与发动机或电机的匹配控制，实现整体最优效率同时，自动驾驶技术的发展也对变速器提出新要求，需要更精确的控制和更高的可靠性中国自主变速器技术近年来取得显著进步，在某些领域已接近国际先进水平，未来有望在关键技术上实现突破课程总结种4变速器类型AT、CVT、DCT和AMT10+最高挡位数现代自动变速器挡位数65%市场占有率全球自动变速器普及率大4核心系统构成自动变速器的关键部分通过本课程的学习，我们全面了解了自动变速器的基本原理与工作机制从液力变矩器的流体动力传递，到行星齿轮系统的复杂组合；从精密的液压控制系统，到智能的电子管理单元；从传统AT到创新的CVT和DCT，我们系统掌握了自动变速器技术的各个方面在实际应用中，要重点关注各类变速器的特点与适用场景，熟练掌握故障诊断的科学方法，建立系统性思维随着汽车技术的不断发展，自动变速器将持续向着多挡位、轻量化、高效率和智能化方向演进，这要求我们不断更新知识体系，跟进最新技术发展希望通过本课程的学习，为大家在汽车传动技术领域的深入研究与实践应用打下坚实基础。