2025 比亚迪汽车零部件自制率研究

2025比亚迪汽车零部件自制率研究摘要在全球新能源汽车产业加速向智能化、低碳化转型的背景下，汽车零部件供应链的自主可控能力已成为企业核心竞争力的关键指标比亚迪作为中国新能源汽车产业的领军者，其“垂直整合”战略下的零部件自制率长期备受关注本报告以2025年为时间节点，通过分析比亚迪零部件自制率的现状、驱动因素、行业对比及未来趋势，揭示其战略逻辑与实践价值研究发现，比亚迪的高自制率不仅源于技术自研的底层需求，更与成本控制、供应链安全、政策导向深度绑定；但同时也面临研发投入压力、部分领域自制成本优势减弱等挑战未来，比亚迪需在核心技术自主与生态开放间动态平衡，以支撑其“全球新能源汽车领导者”的长期目标

一、引言为何关注比亚迪零部件自制率？

1.1研究背景与意义2025年，全球新能源汽车渗透率预计突破50%，产业进入“存量竞争+技术迭代”的关键阶段在此背景下，汽车产业链的“微笑曲线”愈发陡峭上游核心技术（如电池、芯片、IGBT）和下游品牌服务成为利润高地，而中游零部件环节的竞争从“成本优先”转向“技术壁垒+供应链韧性”比亚迪自成立以来便坚持“垂直整合”模式，从电池、电机、电控等核心部件到模具、电子元件等基础件，均以自制为主这种模式在早期帮助比亚迪快速突破技术瓶颈，实现成本领先；但随着产业成熟，外部供应链专业化分工深化，“全自制”是否仍是最优解？2025年的比亚迪，其零部件自制率的现状如何？背后有哪些战略考量？这第1页共9页些问题不仅关乎比亚迪自身的竞争力，更对新能源汽车行业的供应链布局具有示范意义

1.2研究范围与方法本报告聚焦比亚迪汽车（含新能源乘用车、商用车等）的零部件自制率，分析对象包括核心零部件（电池、电机、电控）、关键零部件（IGBT芯片、减速器、高压线束）及基础零部件（模具、电子元件、塑料件等）研究方法上，结合比亚迪2015-2024年财报数据、行业研报（如乘联会、中汽协）、企业公开资料（技术发布会、战略白皮书）及专家访谈，采用“现状-驱动-趋势”的递进逻辑展开分析，确保结论的客观性与数据支撑

二、比亚迪零部件自制率现状从“全自制”到“精准自制”的演进

2.1自制率定义与计算逻辑零部件自制率（自制零部件成本/总采购成本）是衡量企业供应链垂直整合程度的核心指标比亚迪的“自制”包含两种形式一是通过子公司（如弗迪电池、弗迪动力）直接生产；二是通过关联交易向集团内企业采购2024年，比亚迪集团内零部件采购额占总采购成本的75%，其中核心部件自制率超过90%，整体自制率达68%，显著高于行业平均水平（约45%）

2.2整体自制率从“被动追赶”到“主动引领”回顾比亚迪自制率的发展历程，可分为三个阶段2015年之前技术突围期，自制率快速提升早期比亚迪以“电池+DM混动技术”切入市场，2012年推出自研的“刀片电池”，2015年DM-i超级混动系统上市，核心部件（电池、电机、电控）自制率从2010年的30%提升至2015年的55%此时的自第2页共9页制更多是“技术自主”倒逼的选择——2013年因外部电池供应商产能不足，比亚迪投资建设青海电池工厂，奠定自制基础2016-2020年规模扩张期，自制率持续走高随着新能源汽车销量爆发，比亚迪从单一车型扩展到全系列产品线，2018年发布e平台

3.0，2020年推出CTB车身电池一体化技术为支撑规模生产，2019年弗迪系（弗迪电池、弗迪动力等）成立，整合集团内零部件业务，核心部件自制率突破80%，整体自制率达60%以上，成为行业标杆2021-2024年精准优化期，自制率趋于稳定2021年后，比亚迪开始选择性提升或降低自制率对电池、IGBT、电机等核心部件，通过扩产、技术升级进一步巩固自制优势（如2023年弗迪电池产能达300GWh，满足集团及外部供应）；对非核心领域（如内饰塑料件、普通电子元件），逐步引入外部优质供应商，降低成本压力2024年，整体自制率稳定在68%，核心部件（电池、电机、电控）自制率超95%，关键零部件（IGBT芯片、减速器）自制率85%左右，基础零部件自制率约50%

2.3核心零部件自制率构建“技术护城河”比亚迪的核心竞争力源于对“三电”系统的深度自研，其自制率的行业领先性体现在电池全球最大的车企自营电池产能2024年，比亚迪电池自制率达98%，主要通过弗迪电池（深圳、西安、青海等基地）生产，覆盖磷酸铁锂、三元锂、固态电池等技术路线弗迪电池不仅满足比亚迪自身需求（2024年比亚迪销量超350万辆，需电池约150GWh），还对外供应给特斯拉（上海工厂）、丰田第3页共9页（中国合资公司）等企业，成为全球第三大电池供应商（仅次于宁德时代、LG新能源）电机与电控“全域自研”的技术闭环电机方面，比亚迪自研的“扁线电机”（如海豹07搭载的150kW电机）效率达

97.5%，自制率超95%；电控系统（IGBT芯片、MCU控制器）通过“车规级IGBT芯片国产化”突破技术壁垒，2024年IGBT

6.0芯片量产，自制率达90%，成本较外购降低约30%减速器与电桥从“单点自制”到“系统集成”2023年推出的“八合一电桥”（集成电机、减速器、电机控制器等）实现高度集成，核心部件自制率提升至85%，较传统分立式部件节省15%的安装空间，降低能耗

2.4行业对比高自制率是“护城河”还是“包袱”？对比行业主要企业，比亚迪的自制率显著高于新势力（如蔚来、小鹏自制率约30%-40%），略低于传统车企转型的头部企业（如特斯拉自制率超80%），但核心部件自制率领先这种差异的背后是战略定位的不同特斯拉以“全栈自研+全产业链垂直整合”为目标，而比亚迪更注重“核心技术自主+非核心环节开放”例如，2024年蔚来通过换电模式构建能源生态，因此将电池、电机等部件外包给宁德时代、大陆集团；而比亚迪因聚焦“技术+规模”双轮驱动，选择保留核心环节的高自制率

三、驱动比亚迪高自制率的核心因素技术、成本与安全的三重逻辑

3.1技术自主从“跟随创新”到“定义标准”的底层需求比亚迪的“垂直整合”本质是“技术自研”的战略延伸在新能源汽车领域，电池、IGBT等核心技术是“卡脖子”环节，一旦依赖外第4页共9页部供应商，不仅面临技术迭代滞后风险，还可能因供应链波动导致产能受限案例1IGBT芯片的“国产突围”2018年，比亚迪启动IGBT芯片自研，2020年推出车规级IGBT

4.0芯片，打破英飞凌、安森美等国际厂商垄断，使DM-i车型的电控成本降低20%2024年IGBT

6.0芯片量产，将芯片导通损耗降低30%，支撑800V高压平台车型续航突破1200公里若依赖外购，不仅成本高（外购IGBT占整车BOM成本约15%），还可能因外部供应商产能优先保障其他车企（如特斯拉、大众）而影响比亚迪的技术落地节奏案例2刀片电池的“安全技术壁垒”比亚迪通过电池结构创新（磷酸铁锂刀片电池）解决三元锂的热失控问题，同时通过自制实现成本控制2024年刀片电池能量密度达200Wh/kg，成本降至

0.5元/Wh，显著低于外购的三元锂电池（约

0.65元/Wh）这种技术+成本的双重优势，使比亚迪在2024年价格战中仍能保持盈利

3.2成本控制规模效应下的“降本利器”高自制率为比亚迪带来显著的成本优势，尤其在规模效应显著的领域电池成本2024年自制电池占比98%，降低BOM成本15%-20%据测算，比亚迪电池自制较外购节省的成本约300-400元/辆车（按2024年销量350万辆计算，年节省超100亿元），这部分利润支撑了其在车型定价上的优势（如秦PLUS EV起售价

11.98万元，较同级别竞品低约15%）供应链管理减少中间环节，提升响应效率第5页共9页传统车企外购零部件需经过“一级供应商-二级供应商-车企”的多层流转，采购成本中包含15%-20%的中间利润比亚迪通过内部协同，将采购流程压缩至“子公司-车企”直接对接，减少中间环节成本例如，2024年其底盘部件自制成本较外购低12%，主要源于弗迪系工厂的规模化生产（如西安弗迪底盘工厂年产能达100万套）

3.3供应链安全“卡脖子”风险下的战略防御2020年以来，全球供应链经历疫情、芯片短缺、地缘政治冲突等多重冲击，车企对供应链自主可控的需求空前提升比亚迪的高自制率，本质是对“供应链风险”的主动防御案例2023年芯片短缺下的应对2023年全球车规级芯片短缺导致部分车企停产，而比亚迪因IGBT芯片、MCU控制器等核心电控部件自制，受影响较小据统计，2023年比亚迪芯片短缺期间产能利用率仍达85%，而同行平均产能利用率仅60%-70%，这直接转化为市场份额的提升（2023年比亚迪新能源汽车销量同比增长35%，高于行业25%的增速）长期布局构建“自主可控+适度开放”的供应链生态比亚迪并非盲目追求“全自制”，而是对核心环节“强自制”、非核心环节“弱自制”例如，其2024年与宁德时代合作建设“半固态电池”试点工厂（双方各持股50%），既保留自身技术主导权，又通过外部合作分担研发风险，避免“all in自制”导致的产能过剩和资源浪费

四、比亚迪零部件自制率的挑战与未来趋势

4.1当前面临的核心挑战尽管高自制率为比亚迪带来显著优势，但在2025年及以后，仍需应对以下挑战第6页共9页研发投入压力核心技术迭代需要持续高投入2024年比亚迪研发费用达202亿元，占营收

4.5%，其中电池、IGBT、智能驾驶等核心领域占比超60%随着固态电池、800V高压平台、智能座舱等新技术研发加速，研发投入可能进一步增加，对企业现金流形成压力（2024年比亚迪经营现金流净额为120亿元，较2023年仅增长5%）非核心领域自制成本优势减弱随着行业专业化分工深化，非核心零部件（如内饰塑料件、普通传感器）的外部供应商（如博世、大陆集团）已形成规模效应，成本低于比亚迪内部工厂例如，2024年比亚迪某款车型的内饰塑料件自制成本为80元，而外部供应商报价仅65元，成本差距达

18.75%外部合作需求增加生态开放的必然趋势2025年，比亚迪计划推出“e平台

5.0”“CTB

3.0”等开放技术平台，吸引第三方车企合作若过度依赖内部自制，可能因产能有限无法满足外部需求，错失生态扩张机会（如华为问界、小米SU7等车型的成功，部分得益于开放供应链）

4.2未来趋势预测从“高自制”到“精准自制”的动态平衡基于当前挑战与行业趋势，2025-2030年比亚迪零部件自制率将呈现以下变化短期（2025-2026）核心部件自制率维持高位，非核心领域适度开放重点投入固态电池、800V高压平台、智能驾驶域控制器等核心技术，自制率保持90%以上；同时，对内饰、普通电子元件等非核心部件，通过引入1-2家外部优质供应商降低成本，整体自制率稳定在65%-68%第7页共9页中期（2027-2030）“核心+关键”自制，非核心“模块化外包”聚焦“三电”系统、IGBT芯片、智能座舱等核心环节，关键零部件（如减速器、电桥）通过“自研+合资”模式提升自制率；非核心领域采用“模块化外包”（如将底盘、车身结构件外包给麦格纳、大陆集团），整体自制率小幅降至60%-65%，但效率和灵活性显著提升长期（2030年后）生态主导下的“自制+合作”协同模式比亚迪将成为新能源汽车产业链的技术标准制定者，通过开放核心技术平台（如e平台

5.0）吸引第三方合作，同时保留“三电”系统、IGBT等“命门”环节的高自制率此时的“自制率”更多体现在技术主导权而非物理生产环节，整体自制率可能稳定在55%-60%，但生态价值和利润空间将大幅提升

五、结论垂直整合的“守正与创新”比亚迪的零部件自制率战略，本质是“技术自主-成本控制-供应链安全”三重目标的平衡2025年，在新能源汽车产业从“高速增长”转向“高质量发展”的关键阶段，高自制率仍是比亚迪巩固核心竞争力的“护城河”，但需在“守正”与“创新”间动态调整守正坚持核心技术自主继续加大电池、IGBT、智能驾驶等“卡脖子”领域的研发投入，通过子公司扩大产能，保持核心部件90%以上的自制率，筑牢技术壁垒创新适度开放非核心环节对非核心零部件，通过引入专业化供应商、合资合作、模块化外包等模式降低成本，提升供应链灵活性，避免“大而全”导致的资源浪费第8页共9页生态构建“自主+合作”的产业协同以开放心态推动技术平台共享（如e平台、DiPilot智能驾驶系统），吸引上下游企业参与生态建设，从“单一车企”转型为“产业链赋能者”，实现从“高自制率”到“高生态价值”的跨越未来，比亚迪的零部件自制率将不再是简单的“数字指标”，而是其“技术定义产品、生态引领行业”战略的具体体现唯有在“垂直整合”与“开放合作”间找到最优解，才能在2030年全球新能源汽车产业竞争中持续领跑字数统计约4800字第9页共9页。