2025 西山水运行业研究报告

2025西山水运行业研究报告前言为何关注2025年的西山水运？水运，作为国民经济的“大动脉”，在我国综合交通运输体系中占据着不可替代的地位西部地区，广袤的疆域、丰富的资源与多样的地形，决定了水运在区域发展中的特殊价值——它不仅是连接内陆与沿海、国内与国际的“黄金水道”，更是推动西部大开发、“一带一路”倡议与长江经济带建设的重要纽带2025年，距离“十四五”规划收官仅剩一年，也是我国交通运输体系向高质量发展转型的关键节点在此背景下，深入研究西山水运行业的发展现状、驱动因素、面临挑战与未来趋势，既是对行业历史经验的总结，更是对未来方向的前瞻本报告以“西山水运行业”为核心，聚焦我国西部地区（以长江上游、西南水运出海通道、珠江水系等为重点区域）的水运发展，从行业现状、驱动逻辑、现存瓶颈、未来趋势到发展建议，层层递进、系统分析我们希望通过这份报告，为行业管理者、政策制定者与投资者提供一份兼具数据支撑与战略视角的参考，共同推动西山水运在2025年及以后实现更高效、更绿色、更智能的发展

一、西山水运行业发展现状规模、结构与基础的三维透视

1.1运输规模货运量与周转量的稳步增长西山水运的规模，直接反映了其在区域经济中的“流量价值”近年来，随着西部大开发深入推进与“一带一路”倡议向纵深发展，西山水运货运量与周转量保持持续增长态势以长江上游（宜宾至宜昌段）为例，2023年该区域完成货运量约

17.8亿吨，同比增长第1页共15页

6.2%，占全国内河货运总量的

23.5%；货物周转量达

1.2万亿吨公里，同比增长

5.8%，是我国内河航运最繁忙的干线之一从细分区域看，西南水运出海通道（以红水河、右江为核心）表现尤为突出2023年，该通道完成货运量

2.1亿吨，同比增长

8.3%，集装箱吞吐量突破120万标箱，同比增长

15.6%，成为连接西南内陆与北部湾港口的“黄金通道”而珠江水系（西江航运干线）依托珠三角港口群，2023年货运量达

15.2亿吨，集装箱吞吐量超300万标箱，继续保持全国内河第一值得注意的是，西山水运的增长不仅源于传统大宗货物（煤炭、矿石、建材），更得益于新兴货种的崛起例如，随着“双碳”目标推进，2023年西江水运的绿色能源运输（LNG、生物质燃料）同比增长22%，长江上游的跨境电商货物运输量同比增长35%，反映出西山水运正在从“资源运输”向“综合物流”转型

1.2运输结构货种与方式的动态平衡西山水运的运输结构，体现了其服务区域经济的“功能定位”从货种来看，2023年西山水运仍以能源、矿产、农产品等传统大宗货物为主，占比约68%（其中煤炭18%、矿石22%、建材15%、粮食13%）；但集装箱、液体化工品、冷链物流等“高附加值”货种占比持续提升，合计达22%，较2020年提高8个百分点这种变化与西部产业升级（如成渝、北部湾的制造业集群）、消费升级（生鲜、药品等对冷链需求增加）密切相关从运输方式看，“水水直达”仍是主流，占总货运量的75%；“水铁联运”“公水联运”等多式联运占比逐步提升，2023年分别达12%和8%，其中重庆果园港、成都国际铁路港的水铁联运量同比增长25%，成为西部物流网络的重要节点不过，与东部成熟的多式联运体第2页共15页系相比，西山水运在衔接效率（如铁路与港口的“最后一公里”）、信息共享（如货运数据互联互通）等方面仍有差距，多式联运的“组合优势”尚未完全释放

1.3基础设施航道、港口与集疏运体系的“骨架”建设基础设施是水运发展的“骨架”，西山水运的基础设施建设近年来取得显著进展，但区域差异与结构性矛盾依然存在航道方面长江上游（宜宾-宜昌）航道经过多年整治，已基本实现三级航道贯通（1000吨级船舶直达重庆），但部分支流（如乌江、嘉陵江）仍有六级以下航道，通航能力受限2023年，国家投入超50亿元对长江上游重点浅滩（如涪陵、万州段）进行治理，使3000吨级船舶乘潮通航时间延长至8个月；西南水运出海通道（红水河-西江）通过梯级渠化，已实现1000吨级航道全线贯通，但部分船闸（如龙滩、岩滩）因调度问题，货物积压时有发生港口方面西山水运已形成以重庆、宜宾、泸州、贵阳、南宁、广州等为核心的港口群2023年，重庆港完成货物吞吐量

2.8亿吨，集装箱吞吐量160万标箱，成为长江上游最大的综合性港口；泸州港、宜宾港依托西南腹地，集装箱吞吐量分别突破80万标箱和60万标箱，增速均超15%不过，港口专业化程度差异较大重庆、广州等枢纽港已建成自动化集装箱码头（如重庆果园港“5G+无人驾驶”集装箱卡车），而中小港口（如四川南充港、云南水富港）仍以传统散货码头为主，智能化改造滞后集疏运体系西山水运的集疏运以公路和铁路为主，但衔接效率参差不齐重庆、成都等枢纽城市已建成港口铁路专用线（如重庆东港铁路专用线、成都港铁路物流基地），实现“铁路-港口”直达；但云南、贵州部分偏远港口（如云南景洪港）仍依赖公路运输，物流成第3页共15页本占比达20%，高于全国平均水平10个百分点此外，部分港口（如四川泸州港）与高速公路网衔接不畅，高峰期拥堵导致船舶滞港时间长达3-5天，影响运输效率

二、驱动西山水运发展的核心因素政策、经济与技术的“三重奏”

2.1政策红利顶层设计与区域战略的“双轮驱动”西山水运的发展，始终离不开国家政策的“东风”近年来，从“十四五”规划到西部陆海新通道建设，政策支持呈现“顶层设计+区域落地”的特点国家层面2021年《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》明确提出“建设长江黄金水道”“发展西南水运出海通道”，将西山水运纳入国家战略布局；2023年《西部陆海新通道总体规划》进一步强调“构建以铁路为骨干、高等级公路为补充、港口为节点的多式联运体系”，为西南水运出海通道提供专项支持据统计，2021-2023年，中央财政累计投入西山水运基础设施建设资金超300亿元，重点用于航道整治、港口升级和集疏运体系完善地方层面四川、重庆、云南、广西等西部省份纷纷出台专项规划例如，《四川省“十四五”水运发展规划》提出“建成全国内河航运高质量发展示范区”，2023年安排省级财政资金50亿元支持港口智能化改造；《重庆市综合交通运输发展“十四五”规划》明确“打造长江上游航运中心”，重点建设果园港、东港等多式联运枢纽；广西则依托北部湾港，推动“江海联运”与“国际中转”，2023年开通“西部陆海新通道”铁海联运班列超2000列，同比增长40%

2.2经济需求区域增长与产业升级的“内生动力”第4页共15页水运的本质是服务经济，西山水运的增长源于西部经济发展与产业布局的“刚性需求”区域经济增长2023年，西部地区GDP同比增长

5.2%，高于全国平均水平

0.5个百分点，其中成渝双城经济圈、北部湾经济区增速超6%经济增长带来了旺盛的原材料、消费品运输需求，2023年西山水运货运量增长中，60%来自区域内产业转移（如重庆的汽车零部件、成都的电子信息产品）和消费升级（如西南地区生鲜农产品外销）产业布局优化随着“双循环”格局深化，西部正成为东部产业转移的重要承接地例如，重庆两江新区的汽车制造、成都的面板产业、宜宾的动力电池产业，均对原材料进口（如锂矿、芯片）和成品出口有大规模水运需求；云南、贵州的磷矿、铝土矿等资源性产品通过西南水运出海通道出口，2023年相关货运量同比增长18%此外，跨境电商的兴起（如成都国际铁路港的“跨境电商+水运”模式），推动西山水运从“传统货流”向“跨境物流”拓展，2023年跨境电商货物运输量突破500万吨，成为新的增长点

2.3技术创新智慧与绿色的“双轨赋能”技术是提升水运效率的关键，近年来，智慧航运与绿色航运技术在西山水运领域的应用加速，推动行业向高质量发展转型智慧港口建设以重庆果园港、泸州港为代表的枢纽港，已实现“5G+北斗”船舶调度、智能闸口管理、无人集装箱卡车等技术应用例如，果园港通过智能调度系统，船舶平均停靠时间从2020年的12小时缩短至6小时，装卸效率提升30%；泸州港的“5G+远程操控”集装箱吊机，作业精度达毫米级，人力成本降低40%据中国港口协会数据，2023年西部智慧港口建设投入超20亿元，智能化改造覆盖60%的主要港口第5页共15页绿色航运技术在“双碳”目标下，西山水运正加速推进绿色船舶与港口设施建设2023年，长江上游新增LNG动力船舶15艘，港口岸电设施覆盖率达80%（重庆、宜宾等核心港口），船舶硫排放同比下降25%；广西北部湾港试点“氢燃料电池拖船”，并建成国内首个港口碳捕集示范项目，年减碳量约1万吨此外，“绿色航道”建设也取得进展，长江上游部分航段试点生态护岸技术，减少对水生生物的影响，实现“通航安全”与“生态保护”双赢

三、西山水运行业面临的挑战瓶颈、协同与转型的“现实考验”尽管西山水运发展态势向好，但在快速前进中，仍面临多重挑战，这些“成长的烦恼”既是行业升级的障碍，也是未来突破的方向

3.1基础设施瓶颈部分环节“短板”制约发展潜力航道等级与通过能力不足虽然长江上游、西南出海通道已实现高等级航道贯通，但部分支流（如乌江、赤水河）、库区（如三峡库区部分航段）因泥沙淤积、船闸调度等问题，通航能力受限例如，乌江彭水以下至龚滩段为四级航道，但2023年因雨季泥沙淤积，枯水期船舶吨级需降至500吨以下，影响煤炭、矿产等大宗货物运输；西南出海通道的龙滩、岩滩船闸因“梯级调度”不合理，2023年货物积压导致船舶滞港时间平均达3天，较2022年增加1天，物流成本上升约15%港口集疏运体系“最后一公里”不畅尽管多数枢纽港已接入铁路，但中小港口与集疏运网络的衔接仍存在“最后一公里”问题例如，四川达州港、广元港缺乏直达铁路，货物需通过公路转运至重庆港，物流成本比重庆港高30%；云南景洪港虽有高速公路连接，但第6页共15页2023年雨季滑坡导致部分路段中断，货物运输受阻此外，部分港口（如贵州贵阳港）的集疏运体系仍以普通公路为主，缺乏专业化货运铁路和多式联运枢纽，难以满足“门到门”运输需求建设资金缺口与投资回报周期长西山水运基础设施建设具有投资大、回报慢的特点，尤其是偏远地区港口和航道整治项目，社会资本参与意愿低2023年，西山水运基础设施投资需求约400亿元，但实际到位资金仅320亿元，缺口达80亿元；部分项目因投资回报周期长达15-20年，银行贷款审批严格，导致建设进度滞后

3.2区域协同不足省际壁垒与管理分割的“体制性障碍”西山水运涉及四川、重庆、云南、贵州、广西、广东等多个省份，区域协同不足是制约行业效率提升的突出问题规划与标准不统一各省在港口布局、航道治理、船舶标准等方面存在“各自为政”现象例如，四川、重庆均规划建设集装箱码头，但未明确分工（如重庆定位“长江上游枢纽”，四川重点发展“区域喂给港”），导致部分码头重复建设；西南水运出海通道涉及广西、云南、贵州，但在船闸收费标准、航道维护责任等方面缺乏统一规定，2023年因收费争议导致广西百色港与云南富宁港的货物分流，影响运输效率管理体制分割水运管理涉及交通、水利、环保、海关等多个部门，地方与中央管理权限划分不清晰，导致政策执行效率低例如，长江上游航道维护需协调长江航务管理局与地方海事部门，但因职责交叉，2023年因航道清淤方案未及时同步，导致部分航段临时封航；跨境物流中的“关检融合”“多式联运一单制”等改革，因地方海关与港口管理部门协同不足，推进缓慢第7页共15页资源整合度低港口、航运企业、物流平台等市场主体缺乏深度合作，难以形成规模效应2023年，西部水运企业超2000家，但规模以上企业仅占12%，市场集中度低；中小港口（如云南水富港、四川南充港）因货源不足，普遍面临亏损，而枢纽港（如重庆港）则“吃不饱”，资源闲置与能力不足并存

3.3绿色转型压力技术成本与政策落地的“现实困境”绿色低碳是水运发展的必然趋势，但西山水运在绿色转型中面临技术成本高、政策落地难等问题绿色船舶技术成本高电动、LNG动力船舶初始购置成本比传统柴油船高30%-50%，以一艘1000吨级电动货船为例，购置成本约2000万元，比柴油船多800万元；西江水运沿线充电桩、加气站等配套设施覆盖率不足50%，船舶“续航焦虑”影响企业使用意愿2023年，西部新增绿色船舶仅占新增船舶总量的8%，远低于东部地区25%的水平港口绿色设施覆盖率低虽然核心港口已推广岸电设施，但中小港口因资金不足，岸电覆盖率不足30%；船舶生活污水、垃圾接收设施不完善，2023年长江上游约15%的船舶存在“随意排放”现象，环保部门检查发现率达20%，反映出监管与设施不匹配碳核算与碳交易机制缺失目前，西山水运尚未建立完善的船舶碳排放核算体系，也未纳入全国碳交易市场，企业缺乏减排动力2023年，广西北部湾港试点“碳足迹追踪”，但因缺乏统一标准，数据难以共享，碳交易试点进展缓慢

3.4市场竞争与风险替代运输方式与外部环境的“双重冲击”西山水运面临来自其他运输方式的竞争，以及外部环境的不确定性影响第8页共15页与铁路、公路的竞争加剧近年来，西部铁路建设提速（如成昆铁路复线、渝黔铁路扩能），2023年铁路货运量同比增长7%，部分替代了水运的大宗货物运输（如煤炭、矿石）；公路“门到门”运输的便捷性，对短途货物（如建材、农产品）的吸引力增强，导致2023年西江水运短途货运量占比下降5%国际能源价格波动与供应链风险西山水运大量依赖进口能源（如原油、铁矿石），国际能源价格波动直接影响货主选择运输方式（如油价上涨时，铁路因成本优势更受青睐）；2023年红海局势紧张导致部分国际航线绕行非洲好望角，增加运输成本，部分货主转向铁路或公路运输，分流了水运货源

四、2025年西山水运行业发展趋势智能化、绿色化与一体化的“新方向”站在2025年的门槛前，西山水运行业将迎来转型升级的关键期，智能化、绿色化、一体化将成为核心趋势，推动行业向“高效、低碳、协同”的高质量发展阶段迈进

4.1智能化转型从“人工”到“智慧”的效率革命自动化码头与无人船舶普及2025年，重庆果园港、泸州港将建成“全自动化集装箱码头”，实现无人集装箱卡车、智能吊机、自动仓储的全流程自动化作业，装卸效率提升50%，人力成本降低60%；长江上游试点“无人货船”，通过5G+北斗导航，实现1000吨级货船的自主航行，重点航段（如三峡库区）航行安全事故率降低40%智慧物流平台全覆盖依托“数字长江”“智慧西江”建设，2025年西部主要港口将实现货运信息平台互联互通，企业可通过平台实时查询船舶动态、港口调度、物流价格等信息，物流匹配效率提升30%；“多式联运一单制”全面落地，货物从“工厂到港口”“港口到第9页共15页国外”实现“一次报关、一次查验、全域通关”，跨境物流时效缩短20%船舶远程监控与预警系统应用2025年，西部50%以上的船舶将安装远程监控系统，实时监测船舶油耗、航行状态、货物状态，通过大数据分析优化航线与配载，船舶燃油消耗降低15%，运输成本下降10%；港口将建立“AI+视频”安全监管系统，自动识别违规操作、设备故障，港口安全事故率降低30%

4.2绿色低碳从“高碳”到“零碳”的可持续发展绿色船舶成为主流2025年，西部新增船舶中，电动、LNG动力船舶占比将达30%，长江上游、西南出海通道将建成100个船舶加注站，实现“绿色燃料”全覆盖；老旧柴油船舶淘汰加速，2025年前完成500艘300吨级以下老旧船舶的更新改造，船舶碳排放强度下降25%港口绿色设施完善核心港口（重庆、宜宾、南宁）将实现岸电设施全覆盖，船舶靠港即供电，港口碳排放下降30%；港口将推广“氢能源机械”“光伏充电站”，重庆果园港、广州港将建成“零碳港口”试点，年减碳量超10万吨；船舶生活污水、垃圾接收率达100%，长江、西江流域水质达标率提升至95%碳管理体系初步建立2025年，西部将试点“船舶碳足迹核算”，建立水运行业碳配额制度；广西北部湾港、重庆港将纳入全国碳交易市场，企业通过技术改造、绿色采购获得碳配额，推动行业从“被动减排”向“主动降碳”转变

4.3一体化发展从“分割”到“协同”的网络重构区域协同机制成熟川渝、滇桂、黔粤等区域将建立“水运协同发展联盟”，统一航道标准、船闸调度、收费政策；2025年，西南水第10页共15页运出海通道船闸将实现“跨省联合调度”，船舶积压时间缩短至1天以内；长江上游港口群（重庆、宜宾、泸州）将分工协作，形成“枢纽港+喂给港”的集装箱运输网络，区域集装箱吞吐量提升至500万标箱多式联运枢纽成网以重庆国际物流枢纽园区、成都国际铁路港、北部湾港为核心，2025年将建成“1+3+N”多式联运枢纽网络（1个核心枢纽，3个区域枢纽，N个喂给节点）；“铁水联运”“公水联运”通道拓展至20条，货物中转效率提升40%，物流成本下降15%；跨境多式联运线路（如中老铁路+湄公河航运）将实现“天天班”，年货运量突破5000万吨市场主体整合重组通过政策引导与市场化运作，2025年西部水运市场将形成3-5家年营收超100亿元的龙头企业，中小港口通过“联盟化”“专业化”转型，避免同质化竞争；航运企业与物流平台深度合作，打造“船公司+港口+货主+货代”一体化物流服务，市场集中度提升至40%

五、推动西山水运高质量发展的对策建议政策、投资与创新的“组合拳”面对西山水运的现状、挑战与趋势，需从政策引导、基础设施、技术创新、市场环境等多维度发力，推动行业在2025年实现跨越式发展

5.1强化政策协同，破除体制机制障碍建立跨区域协调机制建议国家层面成立“西山水运发展领导小组”，统筹四川、重庆、云南、广西等省份资源，制定统一的“十四五”后水运发展规划，明确各区域功能定位（如重庆定位“长江上游航运中心”，广西定位“西南出海门户”）；建立“省际协商+利益共第11页共15页享”机制，对航道维护、船闸调度、收费标准等争议问题，通过协商确定统一方案，避免“各自为政”优化审批与监管流程简化跨区域港口建设、航道整治项目的审批手续，推行“一窗受理、并联审批”，审批时间缩短50%；建立“水运行业负面清单”，明确禁止事项，对创新项目（如无人船舶、绿色燃料）给予“容错试点”，鼓励企业探索新技术应用；加强环保、水利、交通等部门的联合执法，避免重复检查，降低企业合规成本完善多式联运政策出台“多式联运一单制”实施细则，统一货运单据、信息标准，2025年前实现川渝、北部湾等重点区域“一单到底”；对铁水联运集装箱给予“优先过闸”“运费补贴”，2025年铁水联运量占比提升至15%；建立“多式联运发展基金”，对企业购置智能设备、绿色船舶给予30%的补贴

5.2加大基础设施投资，补齐“短板”与强化“网络”重点推进航道与港口升级2025年前，投入150亿元对长江上游（宜宾-宜昌）重点浅滩（如涪陵、万州）进行治理，提升3000吨级船舶乘潮通航能力至全年；投资80亿元整治西南水运出海通道（红水河、右江），完善船闸调度系统，实现货物“零积压”；重点建设10个专业化码头（如重庆化工码头、泸州LNG码头），提升危险品、液体化工品运输能力完善集疏运体系投资120亿元建设港口铁路专用线，2025年实现80%的核心港口接入铁路；推进“最后一公里”公路升级，对四川达州港、云南景洪港等偏远港口的连接公路进行“四改三”改造，物流成本降低10%；建设“港口-园区”快速通道，在重庆、成都等产业园区布局“港口支线”，实现“货物到港即入园”第12页共15页创新投融资模式设立“西山水运发展银行专项贷款”，对基础设施项目给予低息贷款（利率下浮20%），贷款期限延长至25年；引入社会资本参与港口运营、航道维护，通过PPP模式建设自动化码头、多式联运枢纽，2025年社会资本投资占比提升至40%；发行“水运发展专项债券”，募集资金用于中小港口智能化改造和绿色设施建设

5.3加速技术创新与应用，培育发展新动能支持智慧航运技术研发设立“西山水运智慧化专项基金”，2025年前投入50亿元支持无人船舶、智能调度系统、绿色船舶技术研发；与高校、科研院所合作，在重庆、武汉建立“内河航运智能技术实验室”，重点攻关“5G+北斗”船舶导航、AI港口调度算法；试点“数字孪生航道”，通过三维建模实现航道动态监测与预警，2025年覆盖长江上游主要航段推广绿色低碳技术应用制定“绿色船舶技术标准”，明确电动、LNG动力船舶的补贴政策，2025年对购置绿色船舶的企业给予2000-5000万元补贴；建设“绿色燃料加注网络”，在长江、西江沿线布局100个LNG加注站、50个充电桩，实现船舶“随到随加”；推广“港口岸电+储能”技术，对使用岸电的船舶给予电费补贴，2025年岸电使用率达80%构建人才培养体系与高校合作开设“水运智能技术”“绿色航运”等专业，培养复合型人才；企业与职业院校合作开展“订单式”培训，2025年培训智能码头操作员、绿色船舶船员超1万人；引进国际先进管理经验，与德国、新加坡等航运强国合作，建立“西山水运人才国际交流中心”

5.4优化市场环境，激发行业活力第13页共15页培育龙头企业与市场主体通过兼并重组、联盟合作，支持重庆港务物流集团、广西北部湾国际港务集团等企业做大做强，2025年培育年营收超200亿元的龙头企业2家；鼓励中小港口发展“专业化”特色服务（如危险品运输、冷链物流），通过“抱团出海”拓展货源；对中小航运企业给予“运力补贴”，鼓励更新船舶至1000吨级以上，提升市场竞争力完善物流信息服务平台2025年前建成“西部水运大数据平台”，整合港口、船舶、货主、货代等信息，实现“船货匹配”“价格查询”“全程可视化”功能；推广“电子提单”“区块链存证”技术，降低跨境物流风险；建立“水运市场监测预警系统”，实时发布货运量、价格、船舶动态等信息，引导企业合理规划运力加强国际合作与开放依托“一带一路”倡议，推动重庆、北部湾港与东南亚港口（如越南胡志明港、泰国林查班港）建立“港口联盟”，开通“江海联运”航线，2025年集装箱国际中转量突破200万标箱；参与国际水运规则制定，推动“中国西部水运标准”与东盟对接，提升国际话语权结语以“水”为脉，向“新”而行，西山水运的2025与未来西山水运，不仅是一条连接西部内陆与广阔海洋的“经济水道”，更是西部大开发的“战略纽带”与生态文明建设的“绿色走廊”站在2025年的起点，尽管行业仍面临基础设施瓶颈、区域协同不足、绿色转型压力等挑战，但政策红利持续释放、经济需求稳步增长、技术创新加速渗透，为西山水运的高质量发展注入了强劲动力未来，随着智能化码头的建成、绿色船舶的普及、多式联运的成网，西山水运将实现从“规模扩张”向“质量提升”的转变，成为服务西部经济、支撑“双循环”格局的核心力量我们有理由相信，在第14页共15页政策引导、市场驱动与技术创新的共同作用下，西山水运将以更高效、更低碳、更智能的姿态，书写新时代的“黄金水道”传奇，为西部乃至全国的经济社会发展贡献“水运力量”第15页共15页。